Нужно попробовать прежде чем утонуть в этом омуте с головой, — решил я и записался на пробный полет на новый рейтинг. Действующая, свежепахнущая пластиком, лицензия дает право летать вне облаков с видимостью несколько километров. Чтобы нырнуть в облака нужен рейтинг, так называемые IFR (Instrument Flight Rating), который разрешает летать по приборам, не смотря в окно самолета. При инструментальных полетах ты почти всегда находишься под контролем диспетчеров, которые «ведут» тебя из точки А в точку Б по маршруту, который ты заранее отправил, а тебе его утвердили. Отклоняться «в туалет или поглазеть» без разрешения нельзя. Тебе согласовали в штабе маршрут, вот по нему и пиликай с заданной скоростью, на заданной высоте. Прыжок – провокация.
Наличие этого рейтинга само по себе ценно, повышает навык полетов в условиях плохой видимости (ранее я рассказывал, как меня шатало как пьяного, когда я летал под ограничивающим колпаком), но еще не дает прав летать в облаках. Облака это скопившаяся влага. Если влага охлаждается, то образуется лед. Если влага скапливается на корпусе самолета и превращается в лед, то это нарушает аэродинамику вплоть до сваливания самолета в сторону ядра планеты. Поэтому на дорогих самолетах (от 500 тыс уе) ставят системы антиобледенения. На тех самолета, на которых предстоит учиться мне, таких систем нет. Поэтому в холодное время летать в облаках нельзя (увы, фоточки из облаков будут летом, когда лед не формируется на крыльях).
Собрался я Биллом на демонстрационный полет, чтобы сразу офигеть от объема работы, необходимой выполнять пилоту в одну физиономию, расстроиться, вспомнить свои опусы с коммуникациями в воздухе и совсем разочароваться (не дождетесь!). За десять минут до вылета мы подали план полета в соседний аэропорт в 53 милях. И тут началось. Так как самолет должен летать в условиях плохой видимости, то в нем больше железяк умных, а значит нужно уметь нажимать правильные кнопочки. Я еще со старыми не разобрался. Мозг опух на этапе предполетного осмотра, когда все это нужно было включить, проверить, выключить, окропить святой водой и помолиться (иначе не летают самолеты). Закончив с ритуалом, я забрался в самолет. Он уже 4-х местный, практически комфортабельный лимузин, возрастом разве что старше меня лет на 10. Хотя я еще молодой.
Итак, начали с получения разрешения на полет. Можно ли нам двигатель вообще запускать или там очередной президент пролетает мимо? Получили. Можно ли нам двинуться в сторону взлетной полосы? Валяйте. Можно ли нам взлететь? Так и быть. Взлетели. Нас передали в управление диспетчерам Чикаго, а время еще раннее, поэтому те пока на расслабоне – дуйте в свой Дженсвиль, не забудьте погоду запросить в середине пути. Полетели «на руках», без автопилота. Причем нужно держать коридор в рамках 5 градусов отклонения от курса и 30 метров по высоте. Иначе нужно согласовывать. Подлетаем к месту назначения, нам говорят какую полосу занимать.
Выстраиваем заход, Билл все объясняет (он впервые за 85 вылетов такой разговорчивый), как прямо перед посадкой нам говорят уходить на вторую полосу, перпендикулярную нужной. А мы уже в нескольких сотнях от полосы и на посадку идем.
Билл делает маневр, плавно сажает самолет и тут я понимаю, почему нас завернули – та полоса была в снегу. Чего же тогда раньше не сказали развернуться и нормально зайти на нужную полосу? Запрашиваем разрешение на обратный полет по инструментам, как нам говорят, что отказано. Нужно лететь на 500 метров выше, а мы так высоко не можем, ибо там облака, а самолет без средств антиобледенения. Отказываемся от полета по инструментам, Билл вручает мне штурвал – ты же пилот, вот и лети сам по ориентирам за окном – визуально.
Ага, пилот, — только я и крякнул.
Делать нечего, штурвал в руки и вперед. Самолет новый, все иначе, управляется иначе. Умаялся в конец. При подлете к «домашнему аэропорту», говорит, что давай ты теперь сам посадишь его как будто по инструментам в условиях плохой видимости. Я радостно «агакнул», за что и поплатился в очередной раз. Диспетчер новый в нашей вышке, стажер типа и заикается немного, голос дрожит. А рядом с ним та тетка, которая мне взбучку устроила за перехват джета. Вот и встретились два убогих, что называется. Я ему «бе», он мне «мэ». Вот и поговорили. Там еще хмырь какой-то в нашу сторону вылетел, нас развернули в озеро Мичиган, видимо, чтобы утопить уже и не мучиться с русскими.
Делаем большой крюк-вираж для захода на точку, с которой начинается схема захода. А я над озером еще ни разу не летал без «намордника», смотрю вниз – красотища. Билл тут монотонным голосом – пора бы сажать самолет. Да, уже? Конфигурирую пепелац, добавляю гравицапу, а Билл тянет штурвал от себя – чтобы нос вниз пошел. И до того низко что-то ведет самолет, что я боюсь колесами задеть школу и деревья подо мной. Инстинктивно пытаюсь выровняться, а он не дает. И объявляет: «мы вышли из облаков на точку принятия решения». То есть на этом расстоянии и дистанции в условиях плохой видимости у меня есть пара секунд не принятие решения: сажать машину или уходить на второй круг.
Плюхнул самолет на полосу, срулил на дорожку, выдохнул. Из-за того, что полет ведется «по приборам» у тебя всегда должна быть карта маршрута, где указаны все виртуальные точки (географические координаты и высоты), я взял с собой планшет, где вся информация есть. Бумажные как запасной вариант, у меня тоже были с собой. Нужно ли говорить, что я ни разу не взглянул на них из-за перегруза информацией.
Резюме. Для безопасных полетов по приборам нужно: еще полгода учиться, в несколько раз больше болтать по радио, научиться скорописи для записывания всех команд диспетчера (есть даже памятка по скорописи для пилотов на официальном сайте министерства по авиации США), летать строго в заданных рамках (а не как ведьма на метле), выучить еще несколько видов авиационной картографии, разобраться в десятке новых инструментов, не сойти с ума.
Действующая лицензия у меня бессрочная и действует на американском самолете в любой точке мира (на русском я не могу с ней летать), но каждые 2 года нужно проходить теоретическую и летную проверку (несколько часов). Новый рейтинг, если я на него решусь, нужно поддерживать полетами каждые 6 месяцев, и он тоже бессрочный.
Всем привет.