Сколько стоит получить лицензию пилота в США в 2020 году?

Много, очень много, поэтому не верьте всем, кто говорит, что за 10 тысяч вы ее получите. Ха-ха два раза. Не рублей, если что. Так как я недавно закончил обучение и получил заветный кусок пластика, то могу поделиться с вами своими цифрами. 100% точность гарантирую. Учился я в школе skillaviation.com, что на границе штатов Иллинойс и Висконсин на территории Waukegan International Airport. Местный аэропорт местной деревушки, но окруженный специальным воздушным пространством класса D с парой пограничников “по вызову”. Поэтому имеет право принимать международные борта и допускать на территорию Штатов.
 
Законодательная норма в США — 40 часов налета, из которых 10 должно быть самостоятельными. Среднее по палате у студентов это 60-70 часов. Я бодро начинал за здравие, а закончил за упокой — больше 80 часов. Основная причина тому — сдача экзамена пришлась на осень, когда погода стала портиться, а поэтому приходилось маневры, контрольные полеты (требование школы) постоянно переносить. Это все равно опыт, так что не жалею ни разу. Про процесс я писал ранее вот тут Как получить PPL в США
 
Я экономный по своей натуре, поэтому всегда ищу варианты оптимизировать расходы — сэкономить. Наиболее простой и, пожалуй, единственный способ, это теорию учить самому с помощью книг и интернета. Я не покупал спецкурсы, которых множество, а сосредоточился исключительно на официальных книгах министерства авиации и YouTube каналах. В итоге теорию сдал 93%, что выше среднего 87% (проходные 70%). Единственное, на чем я не экономил, это на безопасности и комфорте полетов, поэтому взял самые лучшие наушники (это инвестиция на многие годы, тьфу-тьфу) и самолет, который подходит мне по росту (я 185 см) — Diamond Eclipse 20 — двухместный канадец. В 152 Cessna я не влез, хотя она на 30% дешевле (124 против 99 уе за летный час).
 
Поехали! Э, не, полетели!
 
Наушники Bose A20 = 1100. Ну очень дорого, но они того стоят. Я брал с Bluetooth, чтобы можно было потом подключить приложение ForeFlight для уведомлений, когда один летишь. Дождался новогодних скидок и взял за эту цену, но в подарок дали колоночку за 200$ — ребенку радость сказки слушать.
 
Alien TSA Fee = 130 все иностранцы должны получить разрешение транспортной безопасности страны на право учиться пилотировать самолет.
 
Fingerprints = 133 ваши пальчики должен снять авторизованный TSA агент, которые поедут в ФБР для проверки вас на злые умыслы.
 
Knee Board = 16 это планшет на колено, чтобы на него складывать блокнот, карты, ручку для записей команд диспетчера. МОжно было купить за 2 доллара в канцелярском магазине и отдельно липучку, но здравая мысля приходит опосля.
 
GoPro 7 = 1005 две камеры, чтобы записывать полеты. Одна под крыло, вторая в кабину.
Audio Cable = 100 кабель, чтобы писать голос с интеркома (голосовой связи в самолете) прямо в камеру GoPro. Помогало потом разбирать, что мне говорил диспетчер и инструктор. Но дико дорого для копеечного решения. Авиация-с…
 
Sunglasses = 11 я очкарик, поэтому купил специальные очки поверх оптических. Без солнцезащитных очков нельзя в безоблачный день — очень слепит солнце.
 
Books & Charts = 235 книги, карты, блокнотик, навигационная линейка и E6B механический и электронный. Карты обновляются каждые 56 дней, поэтому покупал два раза (один для учебы, второй на сдачу экзамена, чтобы не прокопались).
 
SD card = 100 флешки в камеры 2 штуки.
 
Flashlight = 22 фонарик с белым и красным стеклами. Ночью обязательный атрибут. Чтобы ночью не слепить себя, должен быть красный фонарь. А для осмотра самолета — белый.
 
Medical = 175 медицинский экзамен на 3 класс. Действует 5 лет.
 
AOPA Subscription = 59 студенческая подписка на журнальчики. Нахаляву предлагали сумку для переноса барахла, поэтому я купился. В целом оно того не стоит, мало полезного для меня.
 
Soft = 20 софт для планшета. Всякие погодные программы, обучалки мелкие.
 
Membership Initial Fee = 350 вступительный взнос в авиаклуб. После его уплаты летный час на 20% становится дешевле.
 
Monthly fees = 40 в месяц.
 
FAA written = 165 письменный экзамен.
 
DPE = 600 оплата работы экзаменатора на финальном экзамене.
 
ForeFlight = 100 лучшая программа для пилотов (карты, навигация, документы, погода). 100 в год. Просто Нуна и точка.
 
iPad = 564 планшет с Cellular, чтобы был встроенный GPS. Для ForeFlight, книг. На телефоне не разглядеть особо. Считаю тоже инвестицией на 3-5 лет.
 
А теперь самое вкусное. Инструктор 64 уе в час, самолет 124. В обучении у меня было три стадии, после каждой из которых я сдавал устный и летный экзамен старшему инструктору (70 в час вроде).
 
Итого, с моего первого ознакомительного полета до сдачи экзамена: 84.7 часа за штурвалом. В деньгах это 7513 на инструкторов и 10354 на самолет. Это без налога.
 
В сухом остатке: обучение = 18225 с налогом. Атрибутика 5100. 23325 = примерно в два раза больше того, что пишут везде и вся на сайтах авиашкол. Увы и ах. Овес нынче дорог. Жалею-ли? Не дождетесь. 
 
Чтобы поддерживать этот груз знаний и приобретенных навыков нужно раз в два года проходить проверку летной годности — два часа с инструктором отлетать. Раз в пять лет медосмотр (после 40 лет — раз в два года). И для себя я решил, что надо в месяц минимум 5 часов летать, желательно 10, если позволяет погода и деньги.
 
Лицензия бессрочная. Разумеется, есть ограничения: нельзя летать на сложных самолетах, с несколькими двигателями, в плохую погоду, в облаках и так далее. Но остальное уже приобретается со временем в виде рейтингов и допусков. Сам факт, что я уже могу арендовать самолет почти в любом месте в США и полететь куда глаза глядят, будоражит сознание. 
 
Летим дальше.

Первый полет по приборам

Нужно попробовать прежде чем утонуть в этом омуте с головой, — решил я и записался на пробный полет на новый рейтинг. Действующая, свежепахнущая пластиком, лицензия дает право летать вне облаков с видимостью несколько километров. Чтобы нырнуть в облака нужен рейтинг, так называемые IFR (Instrument Flight Rating), который разрешает летать по приборам, не смотря в окно самолета. При инструментальных полетах ты почти всегда находишься под контролем диспетчеров, которые «ведут» тебя из точки А в точку Б по маршруту, который ты заранее отправил, а тебе его утвердили. Отклоняться «в туалет или поглазеть» без разрешения нельзя. Тебе согласовали в штабе маршрут, вот по нему и пиликай с заданной скоростью, на заданной высоте. Прыжок – провокация.
 
Наличие этого рейтинга само по себе ценно, повышает навык полетов в условиях плохой видимости (ранее я рассказывал, как меня шатало как пьяного, когда я летал под ограничивающим колпаком), но еще не дает прав летать в облаках. Облака это скопившаяся влага. Если влага охлаждается, то образуется лед. Если влага скапливается на корпусе самолета и превращается в лед, то это нарушает аэродинамику вплоть до сваливания самолета в сторону ядра планеты. Поэтому на дорогих самолетах (от 500 тыс уе) ставят системы антиобледенения. На тех самолета, на которых предстоит учиться мне, таких систем нет. Поэтому в холодное время летать в облаках нельзя (увы, фоточки из облаков будут летом, когда лед не формируется на крыльях).
 
Собрался я Биллом на демонстрационный полет, чтобы сразу офигеть от объема работы, необходимой выполнять пилоту в одну физиономию, расстроиться, вспомнить свои опусы с коммуникациями в воздухе и совсем разочароваться (не дождетесь!). За десять минут до вылета мы подали план полета в соседний аэропорт в 53 милях. И тут началось. Так как самолет должен летать в условиях плохой видимости, то в нем больше железяк умных, а значит нужно уметь нажимать правильные кнопочки. Я еще со старыми не разобрался. Мозг опух на этапе предполетного осмотра, когда все это нужно было включить, проверить, выключить, окропить святой водой и помолиться (иначе не летают самолеты). Закончив с ритуалом, я забрался в самолет. Он уже 4-х местный, практически комфортабельный лимузин, возрастом разве что старше меня лет на 10. Хотя я еще молодой.
 
Итак, начали с получения разрешения на полет. Можно ли нам двигатель вообще запускать или там очередной президент пролетает мимо? Получили. Можно ли нам двинуться в сторону взлетной полосы? Валяйте. Можно ли нам взлететь? Так и быть. Взлетели. Нас передали в управление диспетчерам Чикаго, а время еще раннее, поэтому те пока на расслабоне – дуйте в свой Дженсвиль, не забудьте погоду запросить в середине пути. Полетели «на руках», без автопилота. Причем нужно держать коридор в рамках 5 градусов отклонения от курса и 30 метров по высоте. Иначе нужно согласовывать. Подлетаем к месту назначения, нам говорят какую полосу занимать.
 
Выстраиваем заход, Билл все объясняет (он впервые за 85 вылетов такой разговорчивый), как прямо перед посадкой нам говорят уходить на вторую полосу, перпендикулярную нужной. А мы уже в нескольких сотнях от полосы и на посадку идем.
Билл делает маневр, плавно сажает самолет и тут я понимаю, почему нас завернули – та полоса была в снегу. Чего же тогда раньше не сказали развернуться и нормально зайти на нужную полосу? Запрашиваем разрешение на обратный полет по инструментам, как нам говорят, что отказано. Нужно лететь на 500 метров выше, а мы так высоко не можем, ибо там облака, а самолет без средств антиобледенения. Отказываемся от полета по инструментам, Билл вручает мне штурвал – ты же пилот, вот и лети сам по ориентирам за окном – визуально.
 
Ага, пилот, — только я и крякнул.
 
Делать нечего, штурвал в руки и вперед. Самолет новый, все иначе, управляется иначе. Умаялся в конец. При подлете к «домашнему аэропорту», говорит, что давай ты теперь сам посадишь его как будто по инструментам в условиях плохой видимости. Я радостно «агакнул», за что и поплатился в очередной раз. Диспетчер новый в нашей вышке, стажер типа и заикается немного, голос дрожит. А рядом с ним та тетка, которая мне взбучку устроила за перехват джета. Вот и встретились два убогих, что называется. Я ему «бе», он мне «мэ». Вот и поговорили. Там еще хмырь какой-то в нашу сторону вылетел, нас развернули в озеро Мичиган, видимо, чтобы утопить уже и не мучиться с русскими.
Делаем большой крюк-вираж для захода на точку, с которой начинается схема захода. А я над озером еще ни разу не летал без «намордника», смотрю вниз – красотища. Билл тут монотонным голосом – пора бы сажать самолет. Да, уже? Конфигурирую пепелац, добавляю гравицапу, а Билл тянет штурвал от себя – чтобы нос вниз пошел. И до того низко что-то ведет самолет, что я боюсь колесами задеть школу и деревья подо мной. Инстинктивно пытаюсь выровняться, а он не дает. И объявляет: «мы вышли из облаков на точку принятия решения». То есть на этом расстоянии и дистанции в условиях плохой видимости у меня есть пара секунд не принятие решения: сажать машину или уходить на второй круг.
 
Плюхнул самолет на полосу, срулил на дорожку, выдохнул. Из-за того, что полет ведется «по приборам» у тебя всегда должна быть карта маршрута, где указаны все виртуальные точки (географические координаты и высоты), я взял с собой планшет, где вся информация есть. Бумажные как запасной вариант, у меня тоже были с собой. Нужно ли говорить, что я ни разу не взглянул на них из-за перегруза информацией.
 
Резюме. Для безопасных полетов по приборам нужно: еще полгода учиться, в несколько раз больше болтать по радио, научиться скорописи для записывания всех команд диспетчера (есть даже памятка по скорописи для пилотов на официальном сайте министерства по авиации США), летать строго в заданных рамках (а не как ведьма на метле), выучить еще несколько видов авиационной картографии, разобраться в десятке новых инструментов, не сойти с ума.
 
Действующая лицензия у меня бессрочная и действует на американском самолете в любой точке мира (на русском я не могу с ней летать), но каждые 2 года нужно проходить теоретическую и летную проверку (несколько часов). Новый рейтинг, если я на него решусь, нужно поддерживать полетами каждые 6 месяцев, и он тоже бессрочный.
Всем привет.

Остров

В ушах раздавался какой-то сильный гул, шум, как будто Рок сидел в самолете. Все тело потряхивало как на приличных ухабах в армейском грузовике во время гонки по полосе препятствий. Рок открыл глаза. Темно, ничего не видно, лишь мелкие звездочки света мерцают сквозь пелену. «Ага, мешок на голове», — понял Рок. «Где я, мать вашу», — было вторым, что пришло в его голову. Попробовал пошевелить руками и не смог. Руки были связаны сзади без малейшего шанс на движение. Попробовал привстать и опять не смог, руки оказались не только связаны сзади, но и привязаны к чему-то. Так, нужно снять мешок с головы и оглядеться, но как? Наклонил голову вниз, чтобы стряхнуть, безуспешно.

Со стороны послышался стон, затем другой, третий. Кто-то ерзал, стонал, матерился. Похоже, что Рок здесь был не один, в этом самолете. Судя по звуку, по ощущениям тела он был в самолете и был явно не один. И это точно не походило на бизнес-класс в Эмирейтс. «Чертовщина какая-то», — молча выругался Рок. «Эй, кто тут живой, в этой скотовозке», — попытался крикнуть Рок, перекрикивая шум двигателей. С разных сторон раздалось какое-то невнятное мычание, кто-то «якнул», несколько человек почти шепотом произнесли свои имена. Никто не понимал где они, и что происходит, как они тут оказались.

Рок пошевелил затекшей ногой. Ноги поддались и оказались не связанными, что уже обнадеживает. Попробовал дотянуться кончиком носка до чего-нибудь впереди, но тщетно. Впереди было пусто. «Эй», — крикнул он снова, — «попробуй дотянуться до моей башки, и снять мешок ногой». Сбоку кто-то заерзал и заехал коленом року по лицу.

 — Да не по роже, ирод, с медленно и нежно снять мешок, чтоб тебя, — разозлился Рок.

 — Сам ты придурок, я не учился на часовщика, — ответил ему сосед справа.

Вторая попытка закончилась новым ударом, на этот раз в ухо. Рок рассвирепел.

 — Смотри куда ты ноги свои тычешь, корова на льду.

 — Мозги включи, недоросль, я ничего не вижу, как и твою тупую башку.

Судя по возгласам, движению в кабине самолета, публика начала приходить в себя. У кого-то была сломана рука, другой жаловался на ногу, но все сидели привязанные и в мешках на голове.

Читать далее

День 6. Учусь летать

Про Закон подлости все слышали, верно? Про Законы Мерфи и Паркинсона? Вот эти два мужика с дамой наперевес встретились у меня в гостях. В четверг они испоганили изумительную погоду. Ни одного облачка, все прогнозы идеальны, яркое солнышко, плюс двадцать за окном. Хоть на Гавайи лети через Норильск. Я такой весь красивый, на эмоциях, вспоминаю задания для повторения, маневры, как с вышкой и землей общаться, проговариваю чек-листы. Образцовый студент, одним словом. Сел в поезд, приходит смска от инструктора, типа сорри мужик, но у нас туман через час. Открываю сводку – нет тумана. Пишу – ну вот же, нет тумана. Он ехидно так, а ты на https://1800wxbrief.com прогнозы помнишь как смотреть? Умыл, короче. Нет, я еще студент и мне пока можно смотреть только фактическую ежечасную сводку, а прогнозы это для умных. Я же красивый.

Спустя час открываю фактическую сводку. Туман. Туман длился ровно два часа, которые я должен был летать с очуменным видом на озеро Мичиган.

Ну ладно, суббота. Утром меня умотали на лекциях по мотовождению. Устроили групповое чтение учебника и типа «обсуждение». Бред на постном масле. Все равно все перечитывать придется, чтобы сдавать теорию. Никакущий приезжай домой, закидываюсь едой и еду в аэропорт. Мозг к концу дороги взбодрился, стал уверенно произносить: вокиган тауэр , даймонд фор зиро ту майк альфа уиз информешн фокстрот эт скилл авиэйшн, норс вест депарче. В переводе на местный это я запрашиваю разрешение на руление в сторону взлетно-посадочной полосы.

Доехал, признался, что теорию я не выучил, каюсь. Пошли летать. Этот молодой инструктор в шортиках отдает ключи, иди проверяй самолет. Два раза показал мне в первые занятия как проверять и больше со мной не ходит. Если я что-то пропущу, то как бы ок. Крыло отвалится в полете, ок. Крышку бака с маслом не докручу (а она тугая), тоже пофиг. Спросил его один раз, а чего так халатно? Он улыбнулся, что редко бывает (весь в меня): так на запуске двигателя и увидим.

Половину самолет проверил, как он прибегает, типа тут стартер не очень, давай на другом. И опять все заново проверять. Минут 15-20 минимум на самолет, с фонариком и на карачках под фюзеляжем. Руки, разумеется, в керосине.

Все сделал, зову его, там да сям, я готов к полету. Загрузились. Полетели. Выполняю маневры, более-менее. Сам от себя не в восторге, не понимаю еще до конца, нейроны медленно от головы до рук бегают. А сегодня как раз было повторение всего пройденного, чтобы начать подготовку к экзамену на первую ступень, когда я сам должен начать сажать самолет без него. Лечу, никого не трогаю. Периферийным зрением обращаю внимание на камеру над головой, что горит лампочка. Прошу его посмотреть, что с ней. Черная, говорит. Так, Билл, забирай управление, я буду разбираться. Я же учусь на этих видео потом. Камера сдохла. Это редиска только позавчера приехала из магазина и сдохла. А на нее была заведена запись всех переговоров в кабине.

Кина не будет, одним словом. Ввиду своего тугодумства половину маневров мы не сделали, время вышло. Полетели обратно. Я уже примерно стал соображать где какую скорость, какую высоту брать. Как вообще ориентироваться по земле сверху, когда с вышкой связываться. Рапортую, что мы в 10 милях, потом что мы в 3 милях. Тут Билл вмешивается и просит разрешение на Touch & Go. Помню, у папы на диске такая песня была. Нравилась мне в свое время. Тут-то другое дело, ты должен приземлиться и тут же взлететь, не съезжая с полосы. А мы такого еще не делали. Он руки от штурвала убрал, говорит садишься как обычно, потом выравниваешься, движок на макс и взлетаешь. Эм, Билл. Я пятый раз сижу за баранкой этого драндулета, пусть он и в Канаде сделан.

Сел с горем пополам, взлетаю. Тут в радио шорох раздается. Diamond 402AM за вами Цессна взлетает, прошу подтвердить визуальный контакт. Я начинаю башкой вертеть и вижу, что да, взлетела. Diamond 402AM разрешаю посадку. Цессна, разрешаю посадку за Diamond. Эм, мы об этом не договаривались. Как так за мной кто-то сразу будет садиться? Мне же подумать надо, педали вспомнить, понажимать кнопочки. А я уже на посадку иду, быстро все. Слегка подпрыгиваю на воздушной подушке у самой полосы, теряю понимание где я в пространстве и сажу машину. По тормозам и ныряю в ближайший съезд. И через минуту сзади садится Цессна и уходит ввысь.

В конце смены гордо записываю четыре посадки в свою книгу пилота. Еще один вылет, и я завершу первую страницу, что составит примерно 10 часов налета. По закону нужно 40 часов. Выгляжу ли я на 25% готовым пилотом? Скорее на 5%. Хотя бы взлетать научился и держать высоту, делать повороты 10-30-45 градусов без потери высоты. На прощание инструктор говорит, что в следующий раз будет только одна посадка. Все занятие будем взлетать и садиться. А если станет скучно или будет много желающих поглазеть, то полетим в соседний штат репетировать там. К слову там на одну полосу больше, аэропорт больше. М-мать…

Обратно я ехал довольный собой как слон, улыбался до ушей и громко слушал музыку. Это необыкновенное чувство, когда ты поднимаешь самолет в воздух, созерцаешь сверху и сажаешь на твердую землю.

Кросс-кантри

Навигационный лог или маршрут, это бумажка, где записывается маршрут полета, но не в виде Москва – Нью-Йорк, а детальненько, каждый 10-20 километров визуальные опорные точки, по которым можно проверить правильность выбранного направления. Там же рассчитывается и указывается ветер, магнитное отклонение, магнитное склонение, путевая скорость, истинная скорость, расход топлива, время в пути на каждом отрезке и так далее. Вчера я это упражнение делал третий раз в жизни для маршрута в 70-80 км. Каждые 20 км контрольная точка. iPad использовать нельзя, так как он может умереть в полете, поэтому все расчеты делаются вручную, ибо руки не денутся никуда. С помощью логарифмической линейки, которую я впервые взял в руки в 34 года, на той неделе то есть.

Вы понимаете уровень мастерства и точности, конечно же.

Прыгаем в самолет, и Билл говорит – лети, птичка. Для сдачи ты должен оказаться в каждой точке на расстоянии не более 3 минут лета. Смотрите выше про уровень мастерства.

Взлетаем. Набираю высоту уже почти на автопилоте, смотрю на часы – время вышло. Первая точка мимо. Билл успокаивает, говорит, набор высоты почти всегда все делают с ошибкой, ибо много факторов. Долетаю до перекрестка платных дорог, поворачиваю на нужный курс, лечу. Держу высоту, курс, выравниваюсь по компасу. Весь красивый, одним словом. Следующая точка – аэропорт слева. Смотрю на землю, а его нет. Инструктор ржет. На карте аэропорт есть, смотрю вниз, аэропорта нет. Он меня ехидно спрашивает, а ты внимательно готовился к полету? Видел на сайте информацию NOTAM? Я такой: «конечно же, я же готовился». «Ну тогда ты должен был видеть там, что этого аэропорта уже год как нет», — резонно отмечает Билл. К слову, карты бумажные обновляются раз в 86 дней. Аэропорта нет год!

Третью и четвертую точки прохожу с точностью 1 минута от моего горе-плана. А ветер, направление, температура воздуха изменились к вечеру относительно того, что я планировал в обед. И тут Билл так невзначай спрашивает: «А снижаться мы когда должны, как ты думаешь»? Немое молчание. Команды думать не было. Совсем не было. Смотрю вперед, а аэропорт уже как бы тут. И он как бы большой, загруженный. У меня паника. Связываюсь с диспетчером, говорю, хочу к вам на чашку кофе (а там кафе прямо на взлетной полосе стоит). Получаю разрешение и начинаю пике на снижение, ибо оказался не готов. Должен был учесть и начать снижение сразу после 4 точки. Оказываюсь сильно выше на финальной прямой. Решаюсь на хитрый маневр для быстрого снижения, который у меня никогда не получался, да и страшный он какой-то, как будто камнем вниз начинаешь падать. И получилось! Красиво и быстро снизился к полосе, чуть снесся с центра полосы, сел не очень аккуратно. Выдохнул и порулил на взлет.

Взлетаю, выхожу на свою первую точку обратно. Опять мимо, но на минуту, уф. Лечу дальше. Билл интересуется, как я буду искать вторую точку? Она с его точки зрения непримечательная, и ее сложно найти. Окунаюсь в карту, через 30 секунд выныриваю и обнаруживаю себя на 500 футов выше. Формально я создал аварийную ситуацию и нарушил законодательство. Я должен быть на уровне +- 100 футов (+- 30 метров).

Подлетая к домашнему аэропорту Билл ненавязчиво спрашивает про снижение. Ага, врубился. Начинаю снижаться и идеально выхожу на заданную высоту для захода на посадку. Аккуратно приземлился, почти мягко. Прямо умница, сам себя похвалил. Первый кросс-кантри полет завершен не идеально, но успешно. 38 часов в логбуке.

Соло на самолете

 — Давай документы, делай осмотр самолета и прогноз погоды. Надеюсь, ветер утихнет к вечеру, — произнес Билл.

 — Самолет осмотрел, погода обещает быть паинькой, к вылету готов, — отрапортовал я спустя полчаса.

Мотаем вокруг аэродрома три круга с посадкой и полной остановкой, рулежкой на ВПП. После третьей посадки завожу Билла к школе, и он вылезает. Напутствует: «Все тоже самое, что мы сейчас делали, ничего нового, ты все это уже делал».

«Ага, спасибо!», — подумал я и понял, что все, час икс настал, тот самый переломный час, который ломает людей на «до неба» и «после соло». Мотор ровно гудит, я один в самолете. Ветер утих, трафик не нарисовался в небе, я один с собой, небом, диспетчером.

Слушаю погоду, настраиваю высотомер, получаю разрешение на рулежку. Предвзлетная проверка двигателя – все ок. Разгон и взлетаю. Птичка куда быстрее набирает скорость и рвется в небо, ибо второй тушки нет в самолете. Первый круг проходит гладко. Правильно поднялся, выровнялся, зашел на полосу и сел. Времени полюбоваться вечером совершенно нет. Закрыл все окна, чтобы шум не отвлекал.

Второй раз поднимаюсь, выравниваюсь, как в эфире появляются два самолета. Оба идут на посадку. И диспетчер мне что-то говорит, я механически повторяю, не вдумываясь. Лечу дальше. Спустя десяток секунд диспетчер уже медленно, чуть ли не как младенцу говорит: «Борт 467DC сделайте правый разворот на 360, впереди самолет идет на посадку». Мозг улавливает только фразу 360, рапортует обратно и начинаю резко уходить направо. Перепугался, набрал 300 футов высоты (это уже провал на экзамене, ибо допуск +- 100 футов), разворачиваюсь. А тут ветерок подул и меня сносит на аэродром. Фиг знает, что нужно делать, снижаюсь, сильно наклоняю самолет, чтобы не залететь на территорию аэродрома. Пятый пот сходит. Диспетчер разрешает посадку привычной фразой. Успокаиваюсь и сажусь в штатном режиме.

Третий взлет, эшелон, рано поворачиваю на посадку и оказываюсь сильно выше положенного. Можно сделать резкое снижение, меня учили, но решаю не рисковать, не настолько я еще опытный и ухожу на второй круг. Ухожу от волнения неверно: сначала объявляю диспетчеру, а потом уже пилотирую самолет. По правилам сначала пилотируешь, а коммуницируешь в последнюю очередь. Причем мозг четко помнит последовательность, но я посмотрел на скорость и решил, что скорость достаточная, чтобы сообщить диспетчеру. Так можно, но нельзя. Буду просить Билла чаще устраивать мне внештатные ситуации, нужно быть готовым к ним.

Ухожу на разворот, и диспетчер говорит, что его работа закончена, вышка идет спать. Я остаюсь один. Смотрю на заходящее солнце – настолько красиво, что ради этого стоит жить и летать.

Сажусь в штатном режиме, осматриваю беглым взглядом приборы. Опа, забыл топливный насос включить и смесь обогатить. Блин-блинский.

Подъезжаю к инструктору, выключаюсь. Он поздравляет, я груженный сижу. Ошибки перевариваю. Хреново, говорю, слетал. Детские ошибки кроме диспетчера, там мне просто языка не хватает, я понимаю так быстро. Высокий заход и посадка без насоса исключительно мои ошибки. Он говорит, если бы я не включил насос, то двигатель бы заглох во время парения или движения по ВПП. Не страшно, но стрессово. Повезло.

Вывод: если есть чеклист – не думай, а выполняй. Как в армии, беспрекословно.

30 часов налет.

Зачем пилоту знать, как работает двигатель самолета

По существу пилоту знать как движутся цилиндры не нужно, лишь бы мощность выдавали, пропеллер крутили, электричество выдавали.  Я не силен в механике, поэтому объясню со своей айтишной точки зрения, для чего мне нужно знать про двигатель чуток больше. Начну с того, что если на скорости 200км в час остановится двигатель в самолете и в автомобиле, то последствия будут разные. Из этого следует простой вывод — пилоту нужно знать как не допустить остановки двигателя.
 
Исходя из этого утверждения и продолжим. Конструктивно двигатель самолета, а я сейчас и далее буду говорить только о малой авиации и самолетах, доступных простым смертным (стоимостью как новая хорошая иномарка), устроен очень примитивно: коленвал, цилиндры, свечи, пых-пых и крутимся. Смесь воздуха и топлива подается либо через инжекторную систему, либо карбюраторную. В большинстве случаев самолеты малой авиации работают на карбюраторе ибо старые.
 
Двигатель может потерять мощность в неподходящий момент, что приведет к катастрофе (например, при взлете или посадке). Двигатель может потерять мощность по массе причин: неверная пропорция смеси, образование льда в карбюраторе, неверная работа магнето, перегрев, октановое число топлива, вода и так далее. Сам удивился, когда прочитал в книге, что в карбюраторе может появиться лед при температуре окружающей среды за 30 градусов тепла.
 
Представьте, что в полете загорелся двигатель. В случае машины мы педальку тормоза в пол и бегом наружу. Даже огнетушитель уже не кладут в автомобиль. В самолете же закрываем всю подачу топлива, воздуха, насосы, ускоряемся к земле (!), чтобы охладить двигатель, сбить пламя и максимально быстро приземлиться. Все ли знают где в машине рычаг прекращения подачи топлива?
 
Чтобы не допустить проблемы с двигателем нужно знать его слабые места, а также факторы окружающей системы, которые могут повлиять на эти слабые места.

День 3. Виталька Пилот

День 3. На обратном пути домой, уже ночью, я проехал несколько поворотов, на автопилоте со стеклянным взглядом вперед. Кто был в глубокой задумчивости и за рулем, тот понимает меня. Третий день, третий раз как я сел за баранку этого пепелаца и спустя три недели, кстати. Всего по три. Я напрочь забыл все, что мне рассказывал инструктор. А он, редиска, еще спрашивает, не хочу ли я предполетный осмотр сделать самостоятельно без него? Типа, моя жизнь будет завесить от того, как ты самолет осмотришь, дерзай. Сделал вид, что я плохо понимаю по-английски.

Осмотрели мы птичку, кое-что я уже выучил, хотя очень сложно оказалось переключиться с Cessna 172 на Diamond DA20. Я с августа готовился к Цессне, а она не захотела со мной летать. На Diamond все другое, поэтому проверка идет иначе и по другим контрольным точкам. Все еще, разумеется, на вражеском и с техническими терминами, которые надо как бы помнить, еще и выговаривать правильно. Пока я вычитывал эти буквы с ламинированного чеклиста проклял свою спецшколу по английскому языку, где я 8 лет изучал английский. Ничерта не могу говорить. Только с башкой в океан, больше никак, теоретиков в топку.

Все осмотрели, а я же красивый, после работы, при параде. А он меня мордой об асфальт, иди под самолет, керосин проверяй на отстой. Я и встал перед самолетом на колени, положил без крайней мысли щуп для топлива на землю, а он мне ай-ай-ай. Мы этот щуп в топливный бак засовываем, а ты его по земле возишь, грязь в самолет закидываешь. А если движок остановится из-за грязи, не подумал? Тут мне совсем стало жарко. На улице 26, а у меня под сорок. Щас-то я понимаю, что фильтры есть и все такое, но в целом он прав. Вывод за день первый – думай головой, а не ..

Самолет заправили, не успел сфотографировать эту рыжую девочку, которая прикатила на огромном траке с цистерной в кузове. Билл меня оставил и пошел за вещами. Я начал раскладывать свою добро: наушники, камеры, планшет, бумага, ручки. Разложил, а камеры прицепить не могу, ибо кокпит открыт, а крепления на крыше, не дотянуться. Ну ладно, соединил шнуры для записи звука сразу в GoPro (качество записи выявило весь мой русский акцент наружу, и это при шуме пропеллера – я восхищен наушниками от Bose, просто восхищен!). Пристегнулся, нацепил планшет на колено, ручку, бумагу для записи радиопереговоров. Сижу красивый, солнце в харю. Я же очкарик, думаю, что-то не то. Как я рулить буду, если мне тут в харю? Матерясь полез обратно в сумку за накладными темными очками. Они поверх обычных встают. Стоит напомнить, что я не в автобусе, а милипизерном самолете на два места. И чтобы достать сумку нужно расстегнуть ремни безопасности, снять наушники, развернуться на 90 градусов, привстать, отстегнуть ремни багажного отделения, достать из глубины сумку, найти в ней очки и повторить все взад. Йога, привет. Никогда не любил йогу за ее не прикладной характер – вот в самолете настоящая йога, а то на коврике, да под медитативную музычку каждый (кто не я) сможет.

Читать далее

Заснул на работе

Полдня спал на работе. Глаза не могли открыться ни с помощью кофе, ни чай, ни кислый чай, ничего не помогало. Ближе к вечеру приоткрылся один глаз после холодного душа в туалете, тщательного обтирания лица полотенцем. Чем холоднее вода, тем быстрее наступает желаемый эффект пробуждения. Для закрепления рекомендуется выпить теплой воды и скушать яблоко, тогда можно совсем проснуться. Я проснулся. Поднял стол, открыл документ и стал творить, не без музыки, конечно. Офисный фон очень контрастный, яркий, его нужно изолировать наушниками и приятной, любимой музыкой в завимости от настроения. Еще часик и я свалю отсюда. Свалю навсегда в другую жизнь, туда, где нечего жрать, но душа поет и сердце радуется. Я еще не придумал куда, но ближайшая электричка домчит до аэропорта, где стоит моя ласточка. Пожалуй, стоит заехать домой за камерой и ноутбуком, чтобы было как рассказать, запечатлеть эту жизнь.

Да, конечно я захвачу хорошую одежду, комфортную и всепогодную. Это оказывается так здорово гулять под дождем, как я недавно гулял в легкой курточке, ветро-, и влаго-защищенной. Теплый дождик стучал по капюшону, а я весело ему улыбался. Полный бак горючего, вещи на привычное для них заднее сидение и вперед. Курс на юг, к теплу, нейтральному климату и палатке. Да, я хочу пожить дикарем в палатке, ловить рыбу, хотя я делал этот всего пару раз в жизни, жарить или варить ее на костре, заваривать чай в железной кружке как в детстве. На сколько меня хватит неважно, это же так романтично, так иначе нежели сегодня, сейчас.

Вокруг толпа, огромнейшая толпа людей на стадионе. Все танцуют, прыгают, светятся от счастья как лапочки-лампочки. На самом больше стадионе мира в Сингапуре открылся фестиваль современной музыки. Я кручу за пультом свой сет – предмет моей гордости, над которым работал последние несколько лет, просыпаясь ночами и записывая пару нот. Скоро начнется мой самый любимый куплет с глубоким басом и мелодичной флейтой, приправленной оттенком фортепьяно и нейлонными перебежками гитары. Эту идею я услышал в свои пятнадцать и с того времени работал над ней, пытался найти баланс между тонким душевным оттенком и глубоким проникновением.

— Эй, Курк, смотри, — заорал Бартон пролетая на лыжах прямо перед моим носом и обрызгивая меня снежным дождем. Мы остановились в немом молчании озираясь вокруг. Ущелье закончилось, когда мы на полной скорости вылетели из него, едва успев закантоваться перед обрывом. Позади остался О-образный выход из витеватой трассы внутри ущелья, когда впереди зиял обрыв, переходящий в невиданное горное село. Каждая гора как домик, холмики, все блестит на ярком солнце и ни облачка на небе. Пути вперед нет, только обрыв на километр, внизу скалы, а впереди эта красотища.

Так, GPS на месте, заряд есть, парашют в норме. Проверяем ремни друг у друга, лопаты крепко прицеплены, подушки безопасности в активном состоянии.

— Ну, от винта, Барт, — ору я и первым выкидываю вперед пусковое устройство вперед. Хлопок, передо мной раскрывается купол, набирает объем и я бегу за ним в пропасть. Вжух и он надо мной, я под ним в своей люльке. Барт пристраивается под своим ярко-оранжевым куполом справа. Тишина. В горах обычно ветер дует так, что ничего не слышно в десятке шагов, а тут благодать. Ни звука.

— Барт, мы точно свихнулись!

— А то, — довольно скалится Барт и закладывает вираж под меня.

Кто-то рычит снаружи. На дворе глубокая ночь, какому зверю понадобилось тут рыскать в это время? Вся живность спит, мы тоже спим. Тепло, мы лежим голыми поверх спальных мешков ничем не накрывшись. В десятке шагов журчит горная речка с удивительного вкуса водой. Одно наслаждение пить эту воду и смотреть на нее вот так, как я сейчас смотрю на свою девочку. Спина приподнимается от глубокого дыхания оголяя красивый силуэт груди. Глажу ее по спине, она самая лучшая в моей жизни. Рука скользит по спине вверх и вниз, медленно, согревая и передавая все мое внимание, глубокое чувство каждой клеточке на спине.

Спустя часа два она проснется на запах свежего кофе. Что может быть прекраснее этой умиротворенной картины? Ручная кофемолка, уже видавшая виды, что делает ее еще более прекрасной в этом натюрморте. Костер потрескивает парой полений, сверху над костром котелок с кипящей водой. Две железные чашки, где-то погнуты камнями, с царапинами и сколами, разводами и следами от чайной ложки, часто заглядывающей сюда за сахаром. Бульк и кубик сахара летит в кипящий черный напиток. Ох, горячо обжигает губы и язык. Лишь капелька напитка, а такой жар, напор эмоций и тепло разливается по всему телу.

Из палатки появляется ее лохматая голова. Тело пока прячется внутри тканевого домика, где мы прожили последние несколько дней. Она ловит носом запах и волшебно улыбается. Напротив, на бревнышке уже лежит полотенце для нее, а между нами примитивный столик из пары бревен и сковородки на них. Кофе, пара бутербродов из хлеба, зелени и свежей речной рыбы. Она нагишом садится напротив. Божественно, друзья, просто божественно видеть природу во всей ее красе.

— Папка, ты такой дурак, — расхохоталась девчонка и помчалась на своем велосипеде с горы.

— Сейчас догоню и набью попу, — кричу я в ответ и отталкиваюсь от земли.

Догоняю эту малявку, хватаю за талию и прямо на ходу стаскиваю с велосипеда. Она сначала визжит от страха, потом радостно начинает вопить, увидев как ее велосипед улетел в кусты. Медленно останавливаюсь и крепко обнимаю свою неповторимую малышку. Пытаюсь ее поцеловать, но лбы сталкиваются друг с другом  из-за шлемов, и мы хохочем. Приходится укусить ее за шею и обнять еще крепче. Она такая офигенная! Заползает на меня, обнимает ногами за талию и мы идем за мороженным в тот самый киоск, который стоит у подножия горы. Яркий, красивый, тем и привлекает толпы туристов, ибо с его веранды открывается изумительный вид на горы, а мороженное с ромом только способствует умиротворению (не для детей, конечно).

СимСити

Давно вы играли в игрушки на консоли или на комьютере? Год назад коллега по цеху обмолвилась про игрушки. Лет пять назад я грешил, что мог полчаса поиграть в танчики перед сном, ибо затягивало, какое-то соревнование, развитие техники и все такое. Год назад я купил первую игрушку в своей жизни (танки были бесплатные). Сначал это был вольф, стрелялка, потом call of duty, тоже стрелялка, потом еще, еще и дошел до бродилок с открытым миром: far cry, witcher 3.

Параллельно я начал ездить на работу к клиенту в центр Чикаго, а вся дорога в одну сторону стала занимать 2 часа. Никогда не мог себе и себя вообразить, что буду тратить по 4 часа в сутки только на перемещение из дома в офис. Жизнь начала меняться. В поезде, автобусе делать особо нечего, играть в телефоне быстро надоело. Я начал покупать пачками фильмы в iTunes. Один день = один фильм. Смотрел все подряд, но не эксклюзив для одаренных. А вечером приходил и иногда мог поиграть в новую игрушку. Может часа 2-4 в неделю.

Спустя год я могу сказать, что большинство современных игр выглядят, продуманы, реализованы лучше продуктов популярного кинематографа. Играть интереснее. Локации, диалоги, пейзажи – умопомрачительно. Да, натуральных людей рисовать не научились пока, но это вопрос времени. Сюжетная линия с вкраплениями игры и кино – обалденно.

Начав изучение авиации я скачал несколько авиасимуляторов, купил штурвал, рычаги управления двигателем, педали – стал пробовать. Я начал находить свой дом, пролетая над ним в симуляторе. Начал узнавать места, где гулял с фотоаппаратом, а теперь мог посмотреть сверху. В игре, напомню. Это был первый мой шаг в виртуальное образование. Позже я нашел в сети игру для изучения языка программирования Питон – бегал как мой ребенок с одной кочки на другую, решая задачи лягушки или пирата, уже не помню. Пару недель назад я сел в настоящий кокпит самолета, на котором парил над своим домо близ Чикаго. Глаза вспомнили больше половины кнопочек, регуляторов и экранчиков.

Индустрия игр стала другой (кэп). Точечное обучение, пока еще не образование, уже стало доступным в виртуальной игровой форме. Для образования пока не хватает мотивации и сюжета, чтобы вовлечь обучаемых в процесс также, как это делает добротная игра. Согласитесь, интересно было бы поиграть в СимСити, где деньги упадут на реальный банковский счет?