Нравится учиться

Мне стало нравится учиться и расширять свой кругозор. Каждый день по капле. Сегодня я, заинтересовавшись вопросом радиосообщения в море, полез читать про радио частоты в США. Нашел красивую картинку с распределением частот.

Но не нашел ни одной ручной рации на рынке, которая могла бы принимать и передавать сразу на частотах для авиации и моря. Зачем мне это? Меня развернуло с воздуха в море, и я погрузился в изучение морского дела. А в обоих случаях рация необходима на случай отказа основной рации в самолете или на судне.

Я не забросил авиацию, ни в коем случае. Недавно с Биллом летали вдоль Чикаго, поддерживали мой рейтинг (нужно каждые 90 дней совершать три посадки, чтобы можно было возить пассажиров). У меня даже первый добровольный пассажир нарисовался, который хочет полетать. Это очень радует. А погода очень расстраивает, так как из-за нее я почти не летаю. От книжек по авиации я уже одурел, поэтому переключился на море. Ближе к лету возобновлю полеты, чтобы как раз набрать опыта перед следующим курсом инструментальных полетов.

Эти книги, видео, никак не связанные с информационными технологиями и моей работой, очень хорошо отвлекают и развивают. С удовольствием изучал как управлять парусом, ходить против ветра. В свои 35 я не знал почему якорь держит судно. Якорь же мелкий, а судно большое — как оно так получается. Не знал я, что вдоль берега есть двухмильная зона для определения водной границы страны и 200-от мильная экономическая зона для осуществления производственных деяний.

Каждые выходные, когда готовлю завтрак семье, стараюсь гуглить новые рецепты старых блюд, чтобы научиться чему-то новому. Появилась даже мысль пойти на курсы поваров, чтобы научиться базовым вещам. Ибо интересно!

Когда начинаешь связывать книги о работе мозга, которые читал год назад, с видео про фридайвинг, метеорологию в авиации с морской, все становится еще интереснее, появляются параллели и ассоциации.

Я много лет учился фотографировать, иногда стало даже получаться на уровне новичка. Когда стал снимать видео, понял, что это совсем иной пласт визуализации и творчества. Разговаривать в компании товарищей на многие темы просто и непринужденно, а пять минут выговориться в бездушный микрофон перед носом, когда в доме никого нет — та еще задача. Микрофон выше уровня рта дает лучший звук, так как выдыхаемый воздух не забивает его, а голос утром до душа и после душа — два разных человека.

Все это необыкновенно и дико интересно. Немного жалею, что не начал учиться раньше, лет десять назад. Хотя кто его знает, кем и где бы я был сейчас. Учитесь, одним словом, сегодня это бесплатно.

Одно памятное утро

Я очень ярко помню это утро, второе утро на острове Мальта в городке Слима, когда мы приехали туда учиться английскому языку на две недели. Это была моя первая поездка заграницу (даже Турция случилась позже, а в Египте я в принципе не был ни разу до сих пор). Это было в районе конца февраля, поэтому на улице было прохладно, дома тоже, так как дома на Мальте неотапливаются. Мы поселились в семье непонятно кого, но явно очень бедной. Невнятный долговязый сынишка, упитанная мамашка и одноразовый папаня, которого вместе с сыном видели только один раз на приветственном обеде в нашу честь. Ну как обеде – супчике.

Я открыл глаза, поежился от комнатной прохлады и ядовитых синих стен. Напялил штаны и в мятой от сна футболке пошел в сторону умывальника. Горячей воды не было, ибо долговязый ее израсходовал утром. Побрился холодной водой, вздрогнув почистил зубы и твердо отказался от душа. На завтрак нас ждал сендвич с одним кусочком сыра в пакетике, чай, апельсиновый сок и второй сендвич с жиденьким слоем магазинного джема, который стоит бесплатно в любой забегаловке. See ya.

Именно в тот момент, когда мы повернули на прибрежную улицу из темного переулка нашего пристанища все и случилось. Яркое солнце разогнало фотоны и со всей дури влетело в мой правый глаз, затем в левый, и добило мозг, расплавив его дофаминовым вбросом. Мозг растекся по черепу и навеки принял форму удовольствия, которое его посетило – ощущение счастья, радости в это прохладное и удивительно солнечное утро, запах Средиземного моря и крик чаек. Вау-эффект длится с тех пор и напоминает о себе каждый раз, когда я просыпаюсь, за окном яркое солнце, и прохладная теплота окутывает тело и разум.

Я намеренно обогащаю этот опыт новыми подробностями, чтобы вспоминать тот момент. То место красивое придумаю, то компанию людей, то ощущения. Например, просыпаешься в обнимку с видом на горы или мчишься с ветерком и чашкой кофе. Когда как.

Именно второе утро в Слиме запомнилось на всю жизнь. После этого я лопал обед с видом на ту же улице, тот же кусок моря, жевал салат с мандаринами и было вкусно, было замечательно настолько, что хочется много раз возвращаться в этот момент, переживать его. Может быть поэтому яхты ассоциируются у меня с морем, солнцем, прохладной снаружи и теплом внутри? Иногда я думаю, что было бы неплохо пожить в Европе, на берегу моря, в солнечной стране, заняться творчеством, путешествиями, — все то, чего не хватает в бизнес городах.

Как летают самолеты в художественных фильмах на примере Терминатора

Посмотрел последнего Терминатора. Фильм как фильм, как и все прочее. Когда они подняли в воздух военный самолет задумался. Почему у меня на запуск двигателя и рулежку уходит минут пятнадцать, а у них вжик и вжух? А потом вспомнил, что это же кино, там так можно. А если в жизни, то как такую бандуру завести? Вроде просто, достаешь чек-лист, нажимаешь по нему кнопочки и все такое. Но такие самолеты заводятся с земли, когда один двигатель поджигают внешним источником питания, раскручивают турбину, потом запускается первый двигатель, а он уже в свою очередь дает электричество для запуска остальных двигателей. То есть, минимум кто-то должен на земле включить самолет в розетку, а потом выключить шнур питания.

Да и до ВПП нужно докатить, а там скорость обычно не превышает 20-30 миль в час, что любому человеку под силу догнать рулящий по дорожкам самолет на обычной машине. Даже закроем глаза на радио, оборудование, локалайзеры, навигацию – как будто украли самолет, подожгли быстренько и вжик – полетели. В самолетах же стоят маячки для отслеживания судна, обнаружить его с радара элементарно. Чего второй терминатор тормозил, подключился бы. В случае сбоя оборудования пилот по требованию диспетчера может отключить передачу высоты борта, но и только. Пеленг судна все равно останется. Тоже самое касается вертолетов.

Еще прикольно, когда во всех фильмах пилоты надевают наушники. Они же самолет стырили, зачем им радиосообщение? Внутри судна все равно все орут и стреляют, так что можно и без наушников обсудить планы по захвату.

Обратили внимание, что в небе никогда нет трафика? Идеально! Мне бы так учиться.

Посадка самолета тоже шедевральна в фильмах. Никаких ограничений по погоде, по параметрам аэропорта, по работающей ILS системе. Пилот всегда знает точную скорость выпуска закрылок, скорость парения каждого воздушного агрегата (на каждый нужен отдельный допуск в реальной жизни).

А как ребята летают между странами по всему миру? Шикарно, никаких планов полета, никаких согласований воздушных коридоров/маршрутов. Хотя, может быть они все с американскими паспортами, и им везде можно?

Про начинающего Youtube'ра

Вновь испытал детский восторг от пустяка – клепал клип про себя, кустарно, кривенько, но именно детский восторг, любопытство в глазах – те эмоции, которые я пережил за эти два часа. Там подкрутил, тут подкрутил, здесь задался вопросом, спросил гугл, попробовал снова и шаг за шагом продвинулся на долю вперед. Это волшебное ощущение после унылого рабочего дня.

Это уже примерно пятидесятое видео, которое я делаю. С точки зрения прогресса результат пока оставляет желать лучшего, но я вспоминаю самое первое видео – съемки для компании и о компании, где я работал тогда. Один фотоаппарат, ноль знаний, два вертолета и пара светильников из Home Depot. Три дня на нервах, все криво, не стабилизировано, улыбки на лицах шахтеров при виде «белых пацанов с камерой и строительными прожекторами». Это был уникальный опыт профакапить дорогой проект. Хотя за его реализацию в коммерческом исполнении вроде просили около 10 000 долларов, а тут обошлись фонариками и софтом на 300. Вертолеты шли отдельной строчкой, разумеется.

Прошел несколько курсов по видеомонтажу, Storytelling, работе со звуком, усмотрелся до потемнения в глаза на других YouTuber’ов. Мне это все стало интересно, как и с самолетом, появилось много вопросов: что и как делать, как можно по-другому, как научиться видеть, как снимать, свет, цвет и так далее. Мои увлечения все больше уводят меня в сторону моей глубоко лежащей мечты о творческом Я. IT это здорово и современно, но его стало слишком много, да и один там в поле не воин уже.

Сколько стоит получить лицензию пилота в США в 2020 году?

Много, очень много, поэтому не верьте всем, кто говорит, что за 10 тысяч вы ее получите. Ха-ха два раза. Не рублей, если что. Так как я недавно закончил обучение и получил заветный кусок пластика, то могу поделиться с вами своими цифрами. 100% точность гарантирую. Учился я в школе skillaviation.com, что на границе штатов Иллинойс и Висконсин на территории Waukegan International Airport. Местный аэропорт местной деревушки, но окруженный специальным воздушным пространством класса D с парой пограничников “по вызову”. Поэтому имеет право принимать международные борта и допускать на территорию Штатов.
 
Законодательная норма в США — 40 часов налета, из которых 10 должно быть самостоятельными. Среднее по палате у студентов это 60-70 часов. Я бодро начинал за здравие, а закончил за упокой — больше 80 часов. Основная причина тому — сдача экзамена пришлась на осень, когда погода стала портиться, а поэтому приходилось маневры, контрольные полеты (требование школы) постоянно переносить. Это все равно опыт, так что не жалею ни разу. Про процесс я писал ранее вот тут Как получить PPL в США
 
Я экономный по своей натуре, поэтому всегда ищу варианты оптимизировать расходы — сэкономить. Наиболее простой и, пожалуй, единственный способ, это теорию учить самому с помощью книг и интернета. Я не покупал спецкурсы, которых множество, а сосредоточился исключительно на официальных книгах министерства авиации и YouTube каналах. В итоге теорию сдал 93%, что выше среднего 87% (проходные 70%). Единственное, на чем я не экономил, это на безопасности и комфорте полетов, поэтому взял самые лучшие наушники (это инвестиция на многие годы, тьфу-тьфу) и самолет, который подходит мне по росту (я 185 см) — Diamond Eclipse 20 — двухместный канадец. В 152 Cessna я не влез, хотя она на 30% дешевле (124 против 99 уе за летный час).
 
Поехали! Э, не, полетели!
 
Наушники Bose A20 = 1100. Ну очень дорого, но они того стоят. Я брал с Bluetooth, чтобы можно было потом подключить приложение ForeFlight для уведомлений, когда один летишь. Дождался новогодних скидок и взял за эту цену, но в подарок дали колоночку за 200$ — ребенку радость сказки слушать.
 
Alien TSA Fee = 130 все иностранцы должны получить разрешение транспортной безопасности страны на право учиться пилотировать самолет.
 
Fingerprints = 133 ваши пальчики должен снять авторизованный TSA агент, которые поедут в ФБР для проверки вас на злые умыслы.
 
Knee Board = 16 это планшет на колено, чтобы на него складывать блокнот, карты, ручку для записей команд диспетчера. МОжно было купить за 2 доллара в канцелярском магазине и отдельно липучку, но здравая мысля приходит опосля.
 
GoPro 7 = 1005 две камеры, чтобы записывать полеты. Одна под крыло, вторая в кабину.
Audio Cable = 100 кабель, чтобы писать голос с интеркома (голосовой связи в самолете) прямо в камеру GoPro. Помогало потом разбирать, что мне говорил диспетчер и инструктор. Но дико дорого для копеечного решения. Авиация-с…
 
Sunglasses = 11 я очкарик, поэтому купил специальные очки поверх оптических. Без солнцезащитных очков нельзя в безоблачный день — очень слепит солнце.
 
Books & Charts = 235 книги, карты, блокнотик, навигационная линейка и E6B механический и электронный. Карты обновляются каждые 56 дней, поэтому покупал два раза (один для учебы, второй на сдачу экзамена, чтобы не прокопались).
 
SD card = 100 флешки в камеры 2 штуки.
 
Flashlight = 22 фонарик с белым и красным стеклами. Ночью обязательный атрибут. Чтобы ночью не слепить себя, должен быть красный фонарь. А для осмотра самолета — белый.
 
Medical = 175 медицинский экзамен на 3 класс. Действует 5 лет.
 
AOPA Subscription = 59 студенческая подписка на журнальчики. Нахаляву предлагали сумку для переноса барахла, поэтому я купился. В целом оно того не стоит, мало полезного для меня.
 
Soft = 20 софт для планшета. Всякие погодные программы, обучалки мелкие.
 
Membership Initial Fee = 350 вступительный взнос в авиаклуб. После его уплаты летный час на 20% становится дешевле.
 
Monthly fees = 40 в месяц.
 
FAA written = 165 письменный экзамен.
 
DPE = 600 оплата работы экзаменатора на финальном экзамене.
 
ForeFlight = 100 лучшая программа для пилотов (карты, навигация, документы, погода). 100 в год. Просто Нуна и точка.
 
iPad = 564 планшет с Cellular, чтобы был встроенный GPS. Для ForeFlight, книг. На телефоне не разглядеть особо. Считаю тоже инвестицией на 3-5 лет.
 
А теперь самое вкусное. Инструктор 64 уе в час, самолет 124. В обучении у меня было три стадии, после каждой из которых я сдавал устный и летный экзамен старшему инструктору (70 в час вроде).
 
Итого, с моего первого ознакомительного полета до сдачи экзамена: 84.7 часа за штурвалом. В деньгах это 7513 на инструкторов и 10354 на самолет. Это без налога.
 
В сухом остатке: обучение = 18225 с налогом. Атрибутика 5100. 23325 = примерно в два раза больше того, что пишут везде и вся на сайтах авиашкол. Увы и ах. Овес нынче дорог. Жалею-ли? Не дождетесь. 
 
Чтобы поддерживать этот груз знаний и приобретенных навыков нужно раз в два года проходить проверку летной годности — два часа с инструктором отлетать. Раз в пять лет медосмотр (после 40 лет — раз в два года). И для себя я решил, что надо в месяц минимум 5 часов летать, желательно 10, если позволяет погода и деньги.
 
Лицензия бессрочная. Разумеется, есть ограничения: нельзя летать на сложных самолетах, с несколькими двигателями, в плохую погоду, в облаках и так далее. Но остальное уже приобретается со временем в виде рейтингов и допусков. Сам факт, что я уже могу арендовать самолет почти в любом месте в США и полететь куда глаза глядят, будоражит сознание. 
 
Летим дальше.

Первый полет по приборам

Нужно попробовать прежде чем утонуть в этом омуте с головой, — решил я и записался на пробный полет на новый рейтинг. Действующая, свежепахнущая пластиком, лицензия дает право летать вне облаков с видимостью несколько километров. Чтобы нырнуть в облака нужен рейтинг, так называемые IFR (Instrument Flight Rating), который разрешает летать по приборам, не смотря в окно самолета. При инструментальных полетах ты почти всегда находишься под контролем диспетчеров, которые «ведут» тебя из точки А в точку Б по маршруту, который ты заранее отправил, а тебе его утвердили. Отклоняться «в туалет или поглазеть» без разрешения нельзя. Тебе согласовали в штабе маршрут, вот по нему и пиликай с заданной скоростью, на заданной высоте. Прыжок – провокация.
 
Наличие этого рейтинга само по себе ценно, повышает навык полетов в условиях плохой видимости (ранее я рассказывал, как меня шатало как пьяного, когда я летал под ограничивающим колпаком), но еще не дает прав летать в облаках. Облака это скопившаяся влага. Если влага охлаждается, то образуется лед. Если влага скапливается на корпусе самолета и превращается в лед, то это нарушает аэродинамику вплоть до сваливания самолета в сторону ядра планеты. Поэтому на дорогих самолетах (от 500 тыс уе) ставят системы антиобледенения. На тех самолета, на которых предстоит учиться мне, таких систем нет. Поэтому в холодное время летать в облаках нельзя (увы, фоточки из облаков будут летом, когда лед не формируется на крыльях).
 
Собрался я Биллом на демонстрационный полет, чтобы сразу офигеть от объема работы, необходимой выполнять пилоту в одну физиономию, расстроиться, вспомнить свои опусы с коммуникациями в воздухе и совсем разочароваться (не дождетесь!). За десять минут до вылета мы подали план полета в соседний аэропорт в 53 милях. И тут началось. Так как самолет должен летать в условиях плохой видимости, то в нем больше железяк умных, а значит нужно уметь нажимать правильные кнопочки. Я еще со старыми не разобрался. Мозг опух на этапе предполетного осмотра, когда все это нужно было включить, проверить, выключить, окропить святой водой и помолиться (иначе не летают самолеты). Закончив с ритуалом, я забрался в самолет. Он уже 4-х местный, практически комфортабельный лимузин, возрастом разве что старше меня лет на 10. Хотя я еще молодой.
 
Итак, начали с получения разрешения на полет. Можно ли нам двигатель вообще запускать или там очередной президент пролетает мимо? Получили. Можно ли нам двинуться в сторону взлетной полосы? Валяйте. Можно ли нам взлететь? Так и быть. Взлетели. Нас передали в управление диспетчерам Чикаго, а время еще раннее, поэтому те пока на расслабоне – дуйте в свой Дженсвиль, не забудьте погоду запросить в середине пути. Полетели «на руках», без автопилота. Причем нужно держать коридор в рамках 5 градусов отклонения от курса и 30 метров по высоте. Иначе нужно согласовывать. Подлетаем к месту назначения, нам говорят какую полосу занимать.
 
Выстраиваем заход, Билл все объясняет (он впервые за 85 вылетов такой разговорчивый), как прямо перед посадкой нам говорят уходить на вторую полосу, перпендикулярную нужной. А мы уже в нескольких сотнях от полосы и на посадку идем.
Билл делает маневр, плавно сажает самолет и тут я понимаю, почему нас завернули – та полоса была в снегу. Чего же тогда раньше не сказали развернуться и нормально зайти на нужную полосу? Запрашиваем разрешение на обратный полет по инструментам, как нам говорят, что отказано. Нужно лететь на 500 метров выше, а мы так высоко не можем, ибо там облака, а самолет без средств антиобледенения. Отказываемся от полета по инструментам, Билл вручает мне штурвал – ты же пилот, вот и лети сам по ориентирам за окном – визуально.
 
Ага, пилот, — только я и крякнул.
 
Делать нечего, штурвал в руки и вперед. Самолет новый, все иначе, управляется иначе. Умаялся в конец. При подлете к «домашнему аэропорту», говорит, что давай ты теперь сам посадишь его как будто по инструментам в условиях плохой видимости. Я радостно «агакнул», за что и поплатился в очередной раз. Диспетчер новый в нашей вышке, стажер типа и заикается немного, голос дрожит. А рядом с ним та тетка, которая мне взбучку устроила за перехват джета. Вот и встретились два убогих, что называется. Я ему «бе», он мне «мэ». Вот и поговорили. Там еще хмырь какой-то в нашу сторону вылетел, нас развернули в озеро Мичиган, видимо, чтобы утопить уже и не мучиться с русскими.
Делаем большой крюк-вираж для захода на точку, с которой начинается схема захода. А я над озером еще ни разу не летал без «намордника», смотрю вниз – красотища. Билл тут монотонным голосом – пора бы сажать самолет. Да, уже? Конфигурирую пепелац, добавляю гравицапу, а Билл тянет штурвал от себя – чтобы нос вниз пошел. И до того низко что-то ведет самолет, что я боюсь колесами задеть школу и деревья подо мной. Инстинктивно пытаюсь выровняться, а он не дает. И объявляет: «мы вышли из облаков на точку принятия решения». То есть на этом расстоянии и дистанции в условиях плохой видимости у меня есть пара секунд не принятие решения: сажать машину или уходить на второй круг.
 
Плюхнул самолет на полосу, срулил на дорожку, выдохнул. Из-за того, что полет ведется «по приборам» у тебя всегда должна быть карта маршрута, где указаны все виртуальные точки (географические координаты и высоты), я взял с собой планшет, где вся информация есть. Бумажные как запасной вариант, у меня тоже были с собой. Нужно ли говорить, что я ни разу не взглянул на них из-за перегруза информацией.
 
Резюме. Для безопасных полетов по приборам нужно: еще полгода учиться, в несколько раз больше болтать по радио, научиться скорописи для записывания всех команд диспетчера (есть даже памятка по скорописи для пилотов на официальном сайте министерства по авиации США), летать строго в заданных рамках (а не как ведьма на метле), выучить еще несколько видов авиационной картографии, разобраться в десятке новых инструментов, не сойти с ума.
 
Действующая лицензия у меня бессрочная и действует на американском самолете в любой точке мира (на русском я не могу с ней летать), но каждые 2 года нужно проходить теоретическую и летную проверку (несколько часов). Новый рейтинг, если я на него решусь, нужно поддерживать полетами каждые 6 месяцев, и он тоже бессрочный.
Всем привет.

Остров

В ушах раздавался какой-то сильный гул, шум, как будто Рок сидел в самолете. Все тело потряхивало как на приличных ухабах в армейском грузовике во время гонки по полосе препятствий. Рок открыл глаза. Темно, ничего не видно, лишь мелкие звездочки света мерцают сквозь пелену. «Ага, мешок на голове», — понял Рок. «Где я, мать вашу», — было вторым, что пришло в его голову. Попробовал пошевелить руками и не смог. Руки были связаны сзади без малейшего шанс на движение. Попробовал привстать и опять не смог, руки оказались не только связаны сзади, но и привязаны к чему-то. Так, нужно снять мешок с головы и оглядеться, но как? Наклонил голову вниз, чтобы стряхнуть, безуспешно.

Со стороны послышался стон, затем другой, третий. Кто-то ерзал, стонал, матерился. Похоже, что Рок здесь был не один, в этом самолете. Судя по звуку, по ощущениям тела он был в самолете и был явно не один. И это точно не походило на бизнес-класс в Эмирейтс. «Чертовщина какая-то», — молча выругался Рок. «Эй, кто тут живой, в этой скотовозке», — попытался крикнуть Рок, перекрикивая шум двигателей. С разных сторон раздалось какое-то невнятное мычание, кто-то «якнул», несколько человек почти шепотом произнесли свои имена. Никто не понимал где они, и что происходит, как они тут оказались.

Рок пошевелил затекшей ногой. Ноги поддались и оказались не связанными, что уже обнадеживает. Попробовал дотянуться кончиком носка до чего-нибудь впереди, но тщетно. Впереди было пусто. «Эй», — крикнул он снова, — «попробуй дотянуться до моей башки, и снять мешок ногой». Сбоку кто-то заерзал и заехал коленом року по лицу.

 — Да не по роже, ирод, с медленно и нежно снять мешок, чтоб тебя, — разозлился Рок.

 — Сам ты придурок, я не учился на часовщика, — ответил ему сосед справа.

Вторая попытка закончилась новым ударом, на этот раз в ухо. Рок рассвирепел.

 — Смотри куда ты ноги свои тычешь, корова на льду.

 — Мозги включи, недоросль, я ничего не вижу, как и твою тупую башку.

Судя по возгласам, движению в кабине самолета, публика начала приходить в себя. У кого-то была сломана рука, другой жаловался на ногу, но все сидели привязанные и в мешках на голове.

Читать далее

День 6. Учусь летать

Про Закон подлости все слышали, верно? Про Законы Мерфи и Паркинсона? Вот эти два мужика с дамой наперевес встретились у меня в гостях. В четверг они испоганили изумительную погоду. Ни одного облачка, все прогнозы идеальны, яркое солнышко, плюс двадцать за окном. Хоть на Гавайи лети через Норильск. Я такой весь красивый, на эмоциях, вспоминаю задания для повторения, маневры, как с вышкой и землей общаться, проговариваю чек-листы. Образцовый студент, одним словом. Сел в поезд, приходит смска от инструктора, типа сорри мужик, но у нас туман через час. Открываю сводку – нет тумана. Пишу – ну вот же, нет тумана. Он ехидно так, а ты на https://1800wxbrief.com прогнозы помнишь как смотреть? Умыл, короче. Нет, я еще студент и мне пока можно смотреть только фактическую ежечасную сводку, а прогнозы это для умных. Я же красивый.

Спустя час открываю фактическую сводку. Туман. Туман длился ровно два часа, которые я должен был летать с очуменным видом на озеро Мичиган.

Ну ладно, суббота. Утром меня умотали на лекциях по мотовождению. Устроили групповое чтение учебника и типа «обсуждение». Бред на постном масле. Все равно все перечитывать придется, чтобы сдавать теорию. Никакущий приезжай домой, закидываюсь едой и еду в аэропорт. Мозг к концу дороги взбодрился, стал уверенно произносить: вокиган тауэр , даймонд фор зиро ту майк альфа уиз информешн фокстрот эт скилл авиэйшн, норс вест депарче. В переводе на местный это я запрашиваю разрешение на руление в сторону взлетно-посадочной полосы.

Доехал, признался, что теорию я не выучил, каюсь. Пошли летать. Этот молодой инструктор в шортиках отдает ключи, иди проверяй самолет. Два раза показал мне в первые занятия как проверять и больше со мной не ходит. Если я что-то пропущу, то как бы ок. Крыло отвалится в полете, ок. Крышку бака с маслом не докручу (а она тугая), тоже пофиг. Спросил его один раз, а чего так халатно? Он улыбнулся, что редко бывает (весь в меня): так на запуске двигателя и увидим.

Половину самолет проверил, как он прибегает, типа тут стартер не очень, давай на другом. И опять все заново проверять. Минут 15-20 минимум на самолет, с фонариком и на карачках под фюзеляжем. Руки, разумеется, в керосине.

Все сделал, зову его, там да сям, я готов к полету. Загрузились. Полетели. Выполняю маневры, более-менее. Сам от себя не в восторге, не понимаю еще до конца, нейроны медленно от головы до рук бегают. А сегодня как раз было повторение всего пройденного, чтобы начать подготовку к экзамену на первую ступень, когда я сам должен начать сажать самолет без него. Лечу, никого не трогаю. Периферийным зрением обращаю внимание на камеру над головой, что горит лампочка. Прошу его посмотреть, что с ней. Черная, говорит. Так, Билл, забирай управление, я буду разбираться. Я же учусь на этих видео потом. Камера сдохла. Это редиска только позавчера приехала из магазина и сдохла. А на нее была заведена запись всех переговоров в кабине.

Кина не будет, одним словом. Ввиду своего тугодумства половину маневров мы не сделали, время вышло. Полетели обратно. Я уже примерно стал соображать где какую скорость, какую высоту брать. Как вообще ориентироваться по земле сверху, когда с вышкой связываться. Рапортую, что мы в 10 милях, потом что мы в 3 милях. Тут Билл вмешивается и просит разрешение на Touch & Go. Помню, у папы на диске такая песня была. Нравилась мне в свое время. Тут-то другое дело, ты должен приземлиться и тут же взлететь, не съезжая с полосы. А мы такого еще не делали. Он руки от штурвала убрал, говорит садишься как обычно, потом выравниваешься, движок на макс и взлетаешь. Эм, Билл. Я пятый раз сижу за баранкой этого драндулета, пусть он и в Канаде сделан.

Сел с горем пополам, взлетаю. Тут в радио шорох раздается. Diamond 402AM за вами Цессна взлетает, прошу подтвердить визуальный контакт. Я начинаю башкой вертеть и вижу, что да, взлетела. Diamond 402AM разрешаю посадку. Цессна, разрешаю посадку за Diamond. Эм, мы об этом не договаривались. Как так за мной кто-то сразу будет садиться? Мне же подумать надо, педали вспомнить, понажимать кнопочки. А я уже на посадку иду, быстро все. Слегка подпрыгиваю на воздушной подушке у самой полосы, теряю понимание где я в пространстве и сажу машину. По тормозам и ныряю в ближайший съезд. И через минуту сзади садится Цессна и уходит ввысь.

В конце смены гордо записываю четыре посадки в свою книгу пилота. Еще один вылет, и я завершу первую страницу, что составит примерно 10 часов налета. По закону нужно 40 часов. Выгляжу ли я на 25% готовым пилотом? Скорее на 5%. Хотя бы взлетать научился и держать высоту, делать повороты 10-30-45 градусов без потери высоты. На прощание инструктор говорит, что в следующий раз будет только одна посадка. Все занятие будем взлетать и садиться. А если станет скучно или будет много желающих поглазеть, то полетим в соседний штат репетировать там. К слову там на одну полосу больше, аэропорт больше. М-мать…

Обратно я ехал довольный собой как слон, улыбался до ушей и громко слушал музыку. Это необыкновенное чувство, когда ты поднимаешь самолет в воздух, созерцаешь сверху и сажаешь на твердую землю.

Кросс-кантри

Навигационный лог или маршрут, это бумажка, где записывается маршрут полета, но не в виде Москва – Нью-Йорк, а детальненько, каждый 10-20 километров визуальные опорные точки, по которым можно проверить правильность выбранного направления. Там же рассчитывается и указывается ветер, магнитное отклонение, магнитное склонение, путевая скорость, истинная скорость, расход топлива, время в пути на каждом отрезке и так далее. Вчера я это упражнение делал третий раз в жизни для маршрута в 70-80 км. Каждые 20 км контрольная точка. iPad использовать нельзя, так как он может умереть в полете, поэтому все расчеты делаются вручную, ибо руки не денутся никуда. С помощью логарифмической линейки, которую я впервые взял в руки в 34 года, на той неделе то есть.

Вы понимаете уровень мастерства и точности, конечно же.

Прыгаем в самолет, и Билл говорит – лети, птичка. Для сдачи ты должен оказаться в каждой точке на расстоянии не более 3 минут лета. Смотрите выше про уровень мастерства.

Взлетаем. Набираю высоту уже почти на автопилоте, смотрю на часы – время вышло. Первая точка мимо. Билл успокаивает, говорит, набор высоты почти всегда все делают с ошибкой, ибо много факторов. Долетаю до перекрестка платных дорог, поворачиваю на нужный курс, лечу. Держу высоту, курс, выравниваюсь по компасу. Весь красивый, одним словом. Следующая точка – аэропорт слева. Смотрю на землю, а его нет. Инструктор ржет. На карте аэропорт есть, смотрю вниз, аэропорта нет. Он меня ехидно спрашивает, а ты внимательно готовился к полету? Видел на сайте информацию NOTAM? Я такой: «конечно же, я же готовился». «Ну тогда ты должен был видеть там, что этого аэропорта уже год как нет», — резонно отмечает Билл. К слову, карты бумажные обновляются раз в 86 дней. Аэропорта нет год!

Третью и четвертую точки прохожу с точностью 1 минута от моего горе-плана. А ветер, направление, температура воздуха изменились к вечеру относительно того, что я планировал в обед. И тут Билл так невзначай спрашивает: «А снижаться мы когда должны, как ты думаешь»? Немое молчание. Команды думать не было. Совсем не было. Смотрю вперед, а аэропорт уже как бы тут. И он как бы большой, загруженный. У меня паника. Связываюсь с диспетчером, говорю, хочу к вам на чашку кофе (а там кафе прямо на взлетной полосе стоит). Получаю разрешение и начинаю пике на снижение, ибо оказался не готов. Должен был учесть и начать снижение сразу после 4 точки. Оказываюсь сильно выше на финальной прямой. Решаюсь на хитрый маневр для быстрого снижения, который у меня никогда не получался, да и страшный он какой-то, как будто камнем вниз начинаешь падать. И получилось! Красиво и быстро снизился к полосе, чуть снесся с центра полосы, сел не очень аккуратно. Выдохнул и порулил на взлет.

Взлетаю, выхожу на свою первую точку обратно. Опять мимо, но на минуту, уф. Лечу дальше. Билл интересуется, как я буду искать вторую точку? Она с его точки зрения непримечательная, и ее сложно найти. Окунаюсь в карту, через 30 секунд выныриваю и обнаруживаю себя на 500 футов выше. Формально я создал аварийную ситуацию и нарушил законодательство. Я должен быть на уровне +- 100 футов (+- 30 метров).

Подлетая к домашнему аэропорту Билл ненавязчиво спрашивает про снижение. Ага, врубился. Начинаю снижаться и идеально выхожу на заданную высоту для захода на посадку. Аккуратно приземлился, почти мягко. Прямо умница, сам себя похвалил. Первый кросс-кантри полет завершен не идеально, но успешно. 38 часов в логбуке.