Ремонт

Добавить комментарий

Мало того, что Америка до сих пор насилует своих жителей футами и Фаренгейтами, так и со столярным делом все плохо. Покупаешь ты брусок 2х4, ожидая, что будет 2 инча на 4 инча (5 на 10 см), а тебе подсовывают 1.5 х 3.5. Если же это 1х3, то будет 0.75х2.5. Логично, не так ли?

Одним словом, ремонт своими силами в США, это отдельный ИТ проект со своим бэком, фронтом, руководителем проекта (жена), кучей неизвестных. Например, отдельные распределительные коробки идут под разъем ?, другие под 1/2. Одна сантехника идет под трубу 3/4 , другая ?. За свои три года ремонта я суммарно в магазине, за рулем до магазина и ютубе провел больше времени, чем за самим исполнением.

А за три года я научился многому. Красить стены, строить стены, сантехнику, плинтуса, электрику, ламинат, кондиционер электрику, звонить, таскать, пилить, материться на погрешности. Вы знаете, что такое kerf? Лучше бы и не знать. Спустя три года я понял, когда в Икее не нашлось нужного шкафа под американские размеры, и мне пришлось делать такой шкаф с ящичками самому. Фанерку купить, досочки из осины, инструментов на две стоимости шкафа и так далее по списку.

А всем почему? Потому что купил видавший виды дом. Его ремонт оценили примерно тысяч в 100 убитых ентов. Это косметический ремонт, где самое тяжелое это передка ванн (10 тыс за две) и замена ковров (5-ка). Остальное класть полы, красить стены, вешать кухню, заменить умывальники. Денег у меня не было, пришлось выкручиваться, тем более что за свое платить пришлось меньше, чем за аренду индусу (тоже сапер, кстати). Дальше понеслось, демонтаж полов и кухни как в американском сериале «Разнеси это нафиг». А потом вопрос – может попробовать кусочек? А если еще это? И тут можно тыщенку сэкономить. Так и наэкономил примерно 60 тыс. уе за три года. Плюс обзавелся навыками, что второй дом я сделал уже быстрее. Да и инструменты второй раз покупать не нужно.

Теперь решаю следующую интеллектуальную задачу – зарядка электрической машины в гараже. По уму надо провести отдельную линию от щитка, но щиток всего на 100 ампер и уже перегружен, да и кабель лежит под землей. Надо … Решил пока остаться на штатной розетке, самый медленный вариант. Но теперь провод от розетки до машины валяется под ногами и мешается, плюс грязный как я. Разбомбил наружную лампу у ворот гаража (на противоположной стороне), а потом кинул от нее розетку, чтобы провод красиво подвесить рядом с портом зарядки авто. Фиг. Новая розетка показывает на 3 ампера меньше, а значит скорость зарядки на 25% ниже. Итак уже на уровне плинтуса. Разобрал все точки в гараже, все цельные провода, все в трубах лежат. Не понимаю. Видимо придется гараж ремонтировать по уму: вынести все стены, провести электрику, потолочные свет, подвесные крепления для велосипедов, каяков, все обратно закрыть, покрасить, залить пол эпоксидкой. Тысяч на 20 работы. Чего нам, айтишникам…

Как Виталик обделался в самолете…

Добавить комментарий
 
 — Как ты смотришь на предложение мне помочь? Мы тебе заплатим.
 — Отлично, я за любую движуху.
 
Разгон, набор высоты. До внезапно назначенного экзамена три дня. Летим повторять маневры, базовые заходы на посадку, отключенные приборы, которые вдруг «сломались» при подлете к аэропорту. Да, меня учат летать со сломанными приборами. До двух приборов одновременно можно «сломать». Это к слову об известной фразе, что в самолетах всего по две штуки. Не совсем так в малой авиации, но есть дублеры, по которым можно понять кто прав, а кто сломался. Скажем, полуторные дублеры: одни гироскопы от двигателя работают, другие от электричества.
 
На рулежке невзначай сказал Дженни, что старшие инструктора устроили мне хороший урок, когда я «улетел в землю», то есть не ушел на второй круг в нужный момент на глиссаде. Она что-то пробурчала в ответ. А потом решила отомстить. Обычно она один инструмент мне ломала, а теперь сломала два и загнала меня в ту же ситуацию. Это удвоенный хардкор. Не обижайте женщин, которые ваши инструктора по вождению самолета особенно. Ее задание я успешно завалил. Сделал три ошибки, все три критические для сдачи экзамена. Шансов ноль, без варианта.
 
Делаем второй заход по другой системе навигации, с земли по радиомаякам, а не по GPS. Я забыл отключить GPS с первого захода и окончательно запутался, сбился по показателям на GPS и на радиоприемнике. Завалил заход. Выругался вслух на русском. А у нас последние занятий пять сложилась ситуация, что она уже не знает, чему меня учить и прямо об этом говорит. Выбирай сам что хочешь летать, я не знаю уже. Я и выдумываю извращенность получше, чтобы загнать себя в стресс и научиться выходить из него без потерь. Пока не очень получается.
 
 — Ну что, поможешь мне или домой?
 — Помогу, в чем дело?
 — Надо самолет перегнать.
 — Эээ….
 
В двадцати километрах от домашнего аэропорта расположен другой аэропорт такого же масштаба. Хозяин авиашколы там держит ангар и несколько самолетов, когда нужно подменить флот или отремонтировать – там механиков больше. Сейчас там стоит два самолета, которые нужно перегнать «домой», а инструктора все ушли домой. Мы же вечерами летаем. Вот Дженни и предложила мне слетать туда, она сядет в тот самолет, а я в этом, «своем», обратно полечу домой. Задача интересная, тем более что ничего нового для меня как бы нет. Летать один я летал, хоть и немного. Все вроде понятно, но мандраж какой-то странный появился. Плюс аэропорт незнакомый, ни разу там не приземлялся.
 
Садимся в этом аэропорту, долго рулим на задворки, так как там на одну полосу больше, поэтому приходится дольше рулить. Приехали, на улице темнотища, красотища, Луна торчит прямо над головой, большая, красивая. Выключил двигатель, договорились, что я за ней полечу, хвостом. Она выходит из самолета, идет тот осматривать. Я открыл дверь, дышу воздухом, смотрю схему движения по аэропорту, чтобы прикинуть как до взлетной полосы добраться.
 
Спустя несколько минут Дженни включает двигатель своего самолета. Ну я следом, все перепроверил на всякий случай, мандраж все еще имеет место быть. Она мимо меня начала проезжать, когда я обратил внимание, что она переднюю фару забыла включить – моргнул ей как на авто, ага, поняла. Так как радио слышат все самолеты вокруг и все переговоры записываются на пленку, то в прямом эфире решил не говорить это. Нарушение все-таки.
 
И начали мы играть в попугая. Она фразу говорит, я за ней. Раз 8 сказали, что едем по такой-то дорожке, пересекаем полосу в таком-то месте, освобождаем полосу и так далее. Добрались до взлетной полосы. Сижу, любуюсь, что можно вот так просто сесть в самолет и полететь. Пусть на 20 км, то сесть и полететь. Аэропорт красиво подсвечен огнями, звезды, из Чикаго самолеты взлетают – мечта и романтика. Дженни разгоняется и отрывается от земли. Я выруливаю следом, смотрю приборы, жду пока она отлетит на километр и взлетаю следом.
 
Когда с инструктором мозг опять обманывает. Все время знает, что рядом есть помощь и наблюдатель. Когда сам – небо сразу темнее, звезды ярче, дома внизу ближе и так далее. Но так и хочется отвлечься и просто полюбоваться видами. А нельзя. Надо планировать заход на посадку, плюс не забывать, что я теперь лечу не по приборам, а по видам за окном. Голова-то забыла уже как это летать по горизонту, визуально – больше года под колпаком провел. Да и правила немного другие, высоты, скорости, схемы захода на посадку.
 
Тут я начинаю волноваться. Я потерял ее из виду. Я вижу аэропорт, я вижу другие борта, но не вижу Дженни. По радио слышу, что она заходит на маршрут для посадки, но я ее там не вижу, где она должна быть. Смотрю на планшет, там вообще ни одного самолета. Вот уже аэропорт. Славик, я же могу в нее врезаться. Это как два корабля в море не разошлись, только в 3D, еще смешнее. Начинают потеть ладошки. Вспоминаю, что я выключал отображение самолетов на планшете, так как мешало при заходах на посадку, экран загораживали. Быстро включаю и вижу ее. И она прямо на меня летит. Теперь уже начинает пригорать везде. Резко даю влево и делаю разворот на 360. Снижаю скорость, чтобы дать ей время сесть и идти следом в одиночку. Так спокойнее.
 
Она объявляет свою новую позицию, сверяюсь с планшетом, смотрю за окно. Ага, теперь вроде понимаю где она. Начинаю разворот в сторону ускоренной посадки, чтобы круги не наматывать лишнего. Финальная прямая, огни полосы ярко горят и слепят. Я всегда включаю на максимальную яркость, а снизить яркость потом забываю и времени не хватает на все. Вот она касается полосы. И тут..
 
Тут я сначала холодею, потом бледнею, потом ну очень громко ругаюсь, потом …
 
Слева от меня проносится что-то с огромной скоростью. Я на низкой скорости иду на посадку. Делаю резкий маневр отклонения вправо. На низких скоростях это чревато штопором. Я только замечаю яркую вспышку огней в метре от моего левого крыла и дрожь в руках. Потом резко встают волосы дыбом, температура поднимается до небес и маячок аэропорта слепит глаза. «Все», думаю, «прощайте». Смотрю на приближающийся аэропорт, свою скорость, высоту. Газу, выравниваюсь влево. Закрыли открываю махом, хотя обычно плавно. Сажусь сильно дальше по полосе, чем обычно. Когда оттормаживаюсь, то тупо смотрю на планшет – куда ехать-то? За 150 полетов голова так и не выучила схему всех рулежных дорожек.
 
Докатываюсь до школы. Паркуюсь. Открываю дверь и минуту тупо смотрю в темноту.
 
— Дженни, ты при заходе ничего не видела?
— Нет, а что?
— Какая-то сука запустила дрон, и он прошел в метре от моего крыла.
— Ох ты, ты как?
— В бешенстве.
— Нельзя же у аэропорта запускать дрон!
 
Объясни это мудакам. В прошлый раз я от воздушного шара с гелием уворачивался, теперь дрон. Дальше что? Джет?
 
Да, вчера я от джета уворачивался. Расскажу, как в себя приду.

Нравится учиться

Добавить комментарий

Мне стало нравится учиться и расширять свой кругозор. Каждый день по капле. Сегодня я, заинтересовавшись вопросом радиосообщения в море, полез читать про радио частоты в США. Нашел красивую картинку с распределением частот.

Но не нашел ни одной ручной рации на рынке, которая могла бы принимать и передавать сразу на частотах для авиации и моря. Зачем мне это? Меня развернуло с воздуха в море, и я погрузился в изучение морского дела. А в обоих случаях рация необходима на случай отказа основной рации в самолете или на судне.

Я не забросил авиацию, ни в коем случае. Недавно с Биллом летали вдоль Чикаго, поддерживали мой рейтинг (нужно каждые 90 дней совершать три посадки, чтобы можно было возить пассажиров). У меня даже первый добровольный пассажир нарисовался, который хочет полетать. Это очень радует. А погода очень расстраивает, так как из-за нее я почти не летаю. От книжек по авиации я уже одурел, поэтому переключился на море. Ближе к лету возобновлю полеты, чтобы как раз набрать опыта перед следующим курсом инструментальных полетов.

Эти книги, видео, никак не связанные с информационными технологиями и моей работой, очень хорошо отвлекают и развивают. С удовольствием изучал как управлять парусом, ходить против ветра. В свои 35 я не знал почему якорь держит судно. Якорь же мелкий, а судно большое — как оно так получается. Не знал я, что вдоль берега есть двухмильная зона для определения водной границы страны и 200-от мильная экономическая зона для осуществления производственных деяний.

Каждые выходные, когда готовлю завтрак семье, стараюсь гуглить новые рецепты старых блюд, чтобы научиться чему-то новому. Появилась даже мысль пойти на курсы поваров, чтобы научиться базовым вещам. Ибо интересно!

Когда начинаешь связывать книги о работе мозга, которые читал год назад, с видео про фридайвинг, метеорологию в авиации с морской, все становится еще интереснее, появляются параллели и ассоциации.

Я много лет учился фотографировать, иногда стало даже получаться на уровне новичка. Когда стал снимать видео, понял, что это совсем иной пласт визуализации и творчества. Разговаривать в компании товарищей на многие темы просто и непринужденно, а пять минут выговориться в бездушный микрофон перед носом, когда в доме никого нет — та еще задача. Микрофон выше уровня рта дает лучший звук, так как выдыхаемый воздух не забивает его, а голос утром до душа и после душа — два разных человека.

Все это необыкновенно и дико интересно. Немного жалею, что не начал учиться раньше, лет десять назад. Хотя кто его знает, кем и где бы я был сейчас. Учитесь, одним словом, сегодня это бесплатно.

Одно памятное утро

Добавить комментарий

Я очень ярко помню это утро, второе утро на острове Мальта в городке Слима, когда мы приехали туда учиться английскому языку на две недели. Это была моя первая поездка заграницу (даже Турция случилась позже, а в Египте я в принципе не был ни разу до сих пор). Это было в районе конца февраля, поэтому на улице было прохладно, дома тоже, так как дома на Мальте неотапливаются. Мы поселились в семье непонятно кого, но явно очень бедной. Невнятный долговязый сынишка, упитанная мамашка и одноразовый папаня, которого вместе с сыном видели только один раз на приветственном обеде в нашу честь. Ну как обеде – супчике.

Я открыл глаза, поежился от комнатной прохлады и ядовитых синих стен. Напялил штаны и в мятой от сна футболке пошел в сторону умывальника. Горячей воды не было, ибо долговязый ее израсходовал утром. Побрился холодной водой, вздрогнув почистил зубы и твердо отказался от душа. На завтрак нас ждал сендвич с одним кусочком сыра в пакетике, чай, апельсиновый сок и второй сендвич с жиденьким слоем магазинного джема, который стоит бесплатно в любой забегаловке. See ya.

Именно в тот момент, когда мы повернули на прибрежную улицу из темного переулка нашего пристанища все и случилось. Яркое солнце разогнало фотоны и со всей дури влетело в мой правый глаз, затем в левый, и добило мозг, расплавив его дофаминовым вбросом. Мозг растекся по черепу и навеки принял форму удовольствия, которое его посетило – ощущение счастья, радости в это прохладное и удивительно солнечное утро, запах Средиземного моря и крик чаек. Вау-эффект длится с тех пор и напоминает о себе каждый раз, когда я просыпаюсь, за окном яркое солнце, и прохладная теплота окутывает тело и разум.

Я намеренно обогащаю этот опыт новыми подробностями, чтобы вспоминать тот момент. То место красивое придумаю, то компанию людей, то ощущения. Например, просыпаешься в обнимку с видом на горы или мчишься с ветерком и чашкой кофе. Когда как.

Именно второе утро в Слиме запомнилось на всю жизнь. После этого я лопал обед с видом на ту же улице, тот же кусок моря, жевал салат с мандаринами и было вкусно, было замечательно настолько, что хочется много раз возвращаться в этот момент, переживать его. Может быть поэтому яхты ассоциируются у меня с морем, солнцем, прохладной снаружи и теплом внутри? Иногда я думаю, что было бы неплохо пожить в Европе, на берегу моря, в солнечной стране, заняться творчеством, путешествиями, — все то, чего не хватает в бизнес городах.

Как летают самолеты в художественных фильмах на примере Терминатора

Добавить комментарий

Посмотрел последнего Терминатора. Фильм как фильм, как и все прочее. Когда они подняли в воздух военный самолет задумался. Почему у меня на запуск двигателя и рулежку уходит минут пятнадцать, а у них вжик и вжух? А потом вспомнил, что это же кино, там так можно. А если в жизни, то как такую бандуру завести? Вроде просто, достаешь чек-лист, нажимаешь по нему кнопочки и все такое. Но такие самолеты заводятся с земли, когда один двигатель поджигают внешним источником питания, раскручивают турбину, потом запускается первый двигатель, а он уже в свою очередь дает электричество для запуска остальных двигателей. То есть, минимум кто-то должен на земле включить самолет в розетку, а потом выключить шнур питания.

Да и до ВПП нужно докатить, а там скорость обычно не превышает 20-30 миль в час, что любому человеку под силу догнать рулящий по дорожкам самолет на обычной машине. Даже закроем глаза на радио, оборудование, локалайзеры, навигацию – как будто украли самолет, подожгли быстренько и вжик – полетели. В самолетах же стоят маячки для отслеживания судна, обнаружить его с радара элементарно. Чего второй терминатор тормозил, подключился бы. В случае сбоя оборудования пилот по требованию диспетчера может отключить передачу высоты борта, но и только. Пеленг судна все равно останется. Тоже самое касается вертолетов.

Еще прикольно, когда во всех фильмах пилоты надевают наушники. Они же самолет стырили, зачем им радиосообщение? Внутри судна все равно все орут и стреляют, так что можно и без наушников обсудить планы по захвату.

Обратили внимание, что в небе никогда нет трафика? Идеально! Мне бы так учиться.

Посадка самолета тоже шедевральна в фильмах. Никаких ограничений по погоде, по параметрам аэропорта, по работающей ILS системе. Пилот всегда знает точную скорость выпуска закрылок, скорость парения каждого воздушного агрегата (на каждый нужен отдельный допуск в реальной жизни).

А как ребята летают между странами по всему миру? Шикарно, никаких планов полета, никаких согласований воздушных коридоров/маршрутов. Хотя, может быть они все с американскими паспортами, и им везде можно?

Про начинающего Youtube'ра

Добавить комментарий

Вновь испытал детский восторг от пустяка – клепал клип про себя, кустарно, кривенько, но именно детский восторг, любопытство в глазах – те эмоции, которые я пережил за эти два часа. Там подкрутил, тут подкрутил, здесь задался вопросом, спросил гугл, попробовал снова и шаг за шагом продвинулся на долю вперед. Это волшебное ощущение после унылого рабочего дня.

Это уже примерно пятидесятое видео, которое я делаю. С точки зрения прогресса результат пока оставляет желать лучшего, но я вспоминаю самое первое видео – съемки для компании и о компании, где я работал тогда. Один фотоаппарат, ноль знаний, два вертолета и пара светильников из Home Depot. Три дня на нервах, все криво, не стабилизировано, улыбки на лицах шахтеров при виде «белых пацанов с камерой и строительными прожекторами». Это был уникальный опыт профакапить дорогой проект. Хотя за его реализацию в коммерческом исполнении вроде просили около 10 000 долларов, а тут обошлись фонариками и софтом на 300. Вертолеты шли отдельной строчкой, разумеется.

Прошел несколько курсов по видеомонтажу, Storytelling, работе со звуком, усмотрелся до потемнения в глаза на других YouTuber’ов. Мне это все стало интересно, как и с самолетом, появилось много вопросов: что и как делать, как можно по-другому, как научиться видеть, как снимать, свет, цвет и так далее. Мои увлечения все больше уводят меня в сторону моей глубоко лежащей мечты о творческом Я. IT это здорово и современно, но его стало слишком много, да и один там в поле не воин уже.

Сколько стоит получить лицензию пилота в США в 2020 году?

Добавить комментарий
Много, очень много, поэтому не верьте всем, кто говорит, что за 10 тысяч вы ее получите. Ха-ха два раза. Не рублей, если что. Так как я недавно закончил обучение и получил заветный кусок пластика, то могу поделиться с вами своими цифрами. 100% точность гарантирую. Учился я в школе skillaviation.com, что на границе штатов Иллинойс и Висконсин на территории Waukegan International Airport. Местный аэропорт местной деревушки, но окруженный специальным воздушным пространством класса D с парой пограничников “по вызову”. Поэтому имеет право принимать международные борта и допускать на территорию Штатов.
 
Законодательная норма в США — 40 часов налета, из которых 10 должно быть самостоятельными. Среднее по палате у студентов это 60-70 часов. Я бодро начинал за здравие, а закончил за упокой — больше 80 часов. Основная причина тому — сдача экзамена пришлась на осень, когда погода стала портиться, а поэтому приходилось маневры, контрольные полеты (требование школы) постоянно переносить. Это все равно опыт, так что не жалею ни разу. Про процесс я писал ранее вот тут Как получить PPL в США
 
Я экономный по своей натуре, поэтому всегда ищу варианты оптимизировать расходы — сэкономить. Наиболее простой и, пожалуй, единственный способ, это теорию учить самому с помощью книг и интернета. Я не покупал спецкурсы, которых множество, а сосредоточился исключительно на официальных книгах министерства авиации и YouTube каналах. В итоге теорию сдал 93%, что выше среднего 87% (проходные 70%). Единственное, на чем я не экономил, это на безопасности и комфорте полетов, поэтому взял самые лучшие наушники (это инвестиция на многие годы, тьфу-тьфу) и самолет, который подходит мне по росту (я 185 см) — Diamond Eclipse 20 — двухместный канадец. В 152 Cessna я не влез, хотя она на 30% дешевле (124 против 99 уе за летный час).
 
Поехали! Э, не, полетели!
 
Наушники Bose A20 = 1100. Ну очень дорого, но они того стоят. Я брал с Bluetooth, чтобы можно было потом подключить приложение ForeFlight для уведомлений, когда один летишь. Дождался новогодних скидок и взял за эту цену, но в подарок дали колоночку за 200$ — ребенку радость сказки слушать.
 
Alien TSA Fee = 130 все иностранцы должны получить разрешение транспортной безопасности страны на право учиться пилотировать самолет.
 
Fingerprints = 133 ваши пальчики должен снять авторизованный TSA агент, которые поедут в ФБР для проверки вас на злые умыслы.
 
Knee Board = 16 это планшет на колено, чтобы на него складывать блокнот, карты, ручку для записей команд диспетчера. МОжно было купить за 2 доллара в канцелярском магазине и отдельно липучку, но здравая мысля приходит опосля.
 
GoPro 7 = 1005 две камеры, чтобы записывать полеты. Одна под крыло, вторая в кабину.
Audio Cable = 100 кабель, чтобы писать голос с интеркома (голосовой связи в самолете) прямо в камеру GoPro. Помогало потом разбирать, что мне говорил диспетчер и инструктор. Но дико дорого для копеечного решения. Авиация-с…
 
Sunglasses = 11 я очкарик, поэтому купил специальные очки поверх оптических. Без солнцезащитных очков нельзя в безоблачный день — очень слепит солнце.
 
Books & Charts = 235 книги, карты, блокнотик, навигационная линейка и E6B механический и электронный. Карты обновляются каждые 56 дней, поэтому покупал два раза (один для учебы, второй на сдачу экзамена, чтобы не прокопались).
 
SD card = 100 флешки в камеры 2 штуки.
 
Flashlight = 22 фонарик с белым и красным стеклами. Ночью обязательный атрибут. Чтобы ночью не слепить себя, должен быть красный фонарь. А для осмотра самолета — белый.
 
Medical = 175 медицинский экзамен на 3 класс. Действует 5 лет.
 
AOPA Subscription = 59 студенческая подписка на журнальчики. Нахаляву предлагали сумку для переноса барахла, поэтому я купился. В целом оно того не стоит, мало полезного для меня.
 
Soft = 20 софт для планшета. Всякие погодные программы, обучалки мелкие.
 
Membership Initial Fee = 350 вступительный взнос в авиаклуб. После его уплаты летный час на 20% становится дешевле.
 
Monthly fees = 40 в месяц.
 
FAA written = 165 письменный экзамен.
 
DPE = 600 оплата работы экзаменатора на финальном экзамене.
 
ForeFlight = 100 лучшая программа для пилотов (карты, навигация, документы, погода). 100 в год. Просто Нуна и точка.
 
iPad = 564 планшет с Cellular, чтобы был встроенный GPS. Для ForeFlight, книг. На телефоне не разглядеть особо. Считаю тоже инвестицией на 3-5 лет.
 
А теперь самое вкусное. Инструктор 64 уе в час, самолет 124. В обучении у меня было три стадии, после каждой из которых я сдавал устный и летный экзамен старшему инструктору (70 в час вроде).
 
Итого, с моего первого ознакомительного полета до сдачи экзамена: 84.7 часа за штурвалом. В деньгах это 7513 на инструкторов и 10354 на самолет. Это без налога.
 
В сухом остатке: обучение = 18225 с налогом. Атрибутика 5100. 23325 = примерно в два раза больше того, что пишут везде и вся на сайтах авиашкол. Увы и ах. Овес нынче дорог. Жалею-ли? Не дождетесь. 
 
Чтобы поддерживать этот груз знаний и приобретенных навыков нужно раз в два года проходить проверку летной годности — два часа с инструктором отлетать. Раз в пять лет медосмотр (после 40 лет — раз в два года). И для себя я решил, что надо в месяц минимум 5 часов летать, желательно 10, если позволяет погода и деньги.
 
Лицензия бессрочная. Разумеется, есть ограничения: нельзя летать на сложных самолетах, с несколькими двигателями, в плохую погоду, в облаках и так далее. Но остальное уже приобретается со временем в виде рейтингов и допусков. Сам факт, что я уже могу арендовать самолет почти в любом месте в США и полететь куда глаза глядят, будоражит сознание. 
 
Летим дальше.

Первый полет по приборам

Добавить комментарий
Нужно попробовать прежде чем утонуть в этом омуте с головой, — решил я и записался на пробный полет на новый рейтинг. Действующая, свежепахнущая пластиком, лицензия дает право летать вне облаков с видимостью несколько километров. Чтобы нырнуть в облака нужен рейтинг, так называемые IFR (Instrument Flight Rating), который разрешает летать по приборам, не смотря в окно самолета. При инструментальных полетах ты почти всегда находишься под контролем диспетчеров, которые «ведут» тебя из точки А в точку Б по маршруту, который ты заранее отправил, а тебе его утвердили. Отклоняться «в туалет или поглазеть» без разрешения нельзя. Тебе согласовали в штабе маршрут, вот по нему и пиликай с заданной скоростью, на заданной высоте. Прыжок – провокация.
 
Наличие этого рейтинга само по себе ценно, повышает навык полетов в условиях плохой видимости (ранее я рассказывал, как меня шатало как пьяного, когда я летал под ограничивающим колпаком), но еще не дает прав летать в облаках. Облака это скопившаяся влага. Если влага охлаждается, то образуется лед. Если влага скапливается на корпусе самолета и превращается в лед, то это нарушает аэродинамику вплоть до сваливания самолета в сторону ядра планеты. Поэтому на дорогих самолетах (от 500 тыс уе) ставят системы антиобледенения. На тех самолета, на которых предстоит учиться мне, таких систем нет. Поэтому в холодное время летать в облаках нельзя (увы, фоточки из облаков будут летом, когда лед не формируется на крыльях).
 
Собрался я Биллом на демонстрационный полет, чтобы сразу офигеть от объема работы, необходимой выполнять пилоту в одну физиономию, расстроиться, вспомнить свои опусы с коммуникациями в воздухе и совсем разочароваться (не дождетесь!). За десять минут до вылета мы подали план полета в соседний аэропорт в 53 милях. И тут началось. Так как самолет должен летать в условиях плохой видимости, то в нем больше железяк умных, а значит нужно уметь нажимать правильные кнопочки. Я еще со старыми не разобрался. Мозг опух на этапе предполетного осмотра, когда все это нужно было включить, проверить, выключить, окропить святой водой и помолиться (иначе не летают самолеты). Закончив с ритуалом, я забрался в самолет. Он уже 4-х местный, практически комфортабельный лимузин, возрастом разве что старше меня лет на 10. Хотя я еще молодой.
 
Итак, начали с получения разрешения на полет. Можно ли нам двигатель вообще запускать или там очередной президент пролетает мимо? Получили. Можно ли нам двинуться в сторону взлетной полосы? Валяйте. Можно ли нам взлететь? Так и быть. Взлетели. Нас передали в управление диспетчерам Чикаго, а время еще раннее, поэтому те пока на расслабоне – дуйте в свой Дженсвиль, не забудьте погоду запросить в середине пути. Полетели «на руках», без автопилота. Причем нужно держать коридор в рамках 5 градусов отклонения от курса и 30 метров по высоте. Иначе нужно согласовывать. Подлетаем к месту назначения, нам говорят какую полосу занимать.
 
Выстраиваем заход, Билл все объясняет (он впервые за 85 вылетов такой разговорчивый), как прямо перед посадкой нам говорят уходить на вторую полосу, перпендикулярную нужной. А мы уже в нескольких сотнях от полосы и на посадку идем.
Билл делает маневр, плавно сажает самолет и тут я понимаю, почему нас завернули – та полоса была в снегу. Чего же тогда раньше не сказали развернуться и нормально зайти на нужную полосу? Запрашиваем разрешение на обратный полет по инструментам, как нам говорят, что отказано. Нужно лететь на 500 метров выше, а мы так высоко не можем, ибо там облака, а самолет без средств антиобледенения. Отказываемся от полета по инструментам, Билл вручает мне штурвал – ты же пилот, вот и лети сам по ориентирам за окном – визуально.
 
Ага, пилот, — только я и крякнул.
 
Делать нечего, штурвал в руки и вперед. Самолет новый, все иначе, управляется иначе. Умаялся в конец. При подлете к «домашнему аэропорту», говорит, что давай ты теперь сам посадишь его как будто по инструментам в условиях плохой видимости. Я радостно «агакнул», за что и поплатился в очередной раз. Диспетчер новый в нашей вышке, стажер типа и заикается немного, голос дрожит. А рядом с ним та тетка, которая мне взбучку устроила за перехват джета. Вот и встретились два убогих, что называется. Я ему «бе», он мне «мэ». Вот и поговорили. Там еще хмырь какой-то в нашу сторону вылетел, нас развернули в озеро Мичиган, видимо, чтобы утопить уже и не мучиться с русскими.
Делаем большой крюк-вираж для захода на точку, с которой начинается схема захода. А я над озером еще ни разу не летал без «намордника», смотрю вниз – красотища. Билл тут монотонным голосом – пора бы сажать самолет. Да, уже? Конфигурирую пепелац, добавляю гравицапу, а Билл тянет штурвал от себя – чтобы нос вниз пошел. И до того низко что-то ведет самолет, что я боюсь колесами задеть школу и деревья подо мной. Инстинктивно пытаюсь выровняться, а он не дает. И объявляет: «мы вышли из облаков на точку принятия решения». То есть на этом расстоянии и дистанции в условиях плохой видимости у меня есть пара секунд не принятие решения: сажать машину или уходить на второй круг.
 
Плюхнул самолет на полосу, срулил на дорожку, выдохнул. Из-за того, что полет ведется «по приборам» у тебя всегда должна быть карта маршрута, где указаны все виртуальные точки (географические координаты и высоты), я взял с собой планшет, где вся информация есть. Бумажные как запасной вариант, у меня тоже были с собой. Нужно ли говорить, что я ни разу не взглянул на них из-за перегруза информацией.
 
Резюме. Для безопасных полетов по приборам нужно: еще полгода учиться, в несколько раз больше болтать по радио, научиться скорописи для записывания всех команд диспетчера (есть даже памятка по скорописи для пилотов на официальном сайте министерства по авиации США), летать строго в заданных рамках (а не как ведьма на метле), выучить еще несколько видов авиационной картографии, разобраться в десятке новых инструментов, не сойти с ума.
 
Действующая лицензия у меня бессрочная и действует на американском самолете в любой точке мира (на русском я не могу с ней летать), но каждые 2 года нужно проходить теоретическую и летную проверку (несколько часов). Новый рейтинг, если я на него решусь, нужно поддерживать полетами каждые 6 месяцев, и он тоже бессрочный.
Всем привет.

Остров

Добавить комментарий

В ушах раздавался какой-то сильный гул, шум, как будто Рок сидел в самолете. Все тело потряхивало как на приличных ухабах в армейском грузовике во время гонки по полосе препятствий. Рок открыл глаза. Темно, ничего не видно, лишь мелкие звездочки света мерцают сквозь пелену. «Ага, мешок на голове», — понял Рок. «Где я, мать вашу», — было вторым, что пришло в его голову. Попробовал пошевелить руками и не смог. Руки были связаны сзади без малейшего шанс на движение. Попробовал привстать и опять не смог, руки оказались не только связаны сзади, но и привязаны к чему-то. Так, нужно снять мешок с головы и оглядеться, но как? Наклонил голову вниз, чтобы стряхнуть, безуспешно.

Со стороны послышался стон, затем другой, третий. Кто-то ерзал, стонал, матерился. Похоже, что Рок здесь был не один, в этом самолете. Судя по звуку, по ощущениям тела он был в самолете и был явно не один. И это точно не походило на бизнес-класс в Эмирейтс. «Чертовщина какая-то», — молча выругался Рок. «Эй, кто тут живой, в этой скотовозке», — попытался крикнуть Рок, перекрикивая шум двигателей. С разных сторон раздалось какое-то невнятное мычание, кто-то «якнул», несколько человек почти шепотом произнесли свои имена. Никто не понимал где они, и что происходит, как они тут оказались.

Рок пошевелил затекшей ногой. Ноги поддались и оказались не связанными, что уже обнадеживает. Попробовал дотянуться кончиком носка до чего-нибудь впереди, но тщетно. Впереди было пусто. «Эй», — крикнул он снова, — «попробуй дотянуться до моей башки, и снять мешок ногой». Сбоку кто-то заерзал и заехал коленом року по лицу.

 — Да не по роже, ирод, с медленно и нежно снять мешок, чтоб тебя, — разозлился Рок.

 — Сам ты придурок, я не учился на часовщика, — ответил ему сосед справа.

Вторая попытка закончилась новым ударом, на этот раз в ухо. Рок рассвирепел.

 — Смотри куда ты ноги свои тычешь, корова на льду.

 — Мозги включи, недоросль, я ничего не вижу, как и твою тупую башку.

Судя по возгласам, движению в кабине самолета, публика начала приходить в себя. У кого-то была сломана рука, другой жаловался на ногу, но все сидели привязанные и в мешках на голове.

Читать далее →