Архив рубрики: Разное

Ремонт

Добавить комментарий

Мало того, что Америка до сих пор насилует своих жителей футами и Фаренгейтами, так и со столярным делом все плохо. Покупаешь ты брусок 2х4, ожидая, что будет 2 инча на 4 инча (5 на 10 см), а тебе подсовывают 1.5 х 3.5. Если же это 1х3, то будет 0.75х2.5. Логично, не так ли?

Одним словом, ремонт своими силами в США, это отдельный ИТ проект со своим бэком, фронтом, руководителем проекта (жена), кучей неизвестных. Например, отдельные распределительные коробки идут под разъем ?, другие под 1/2. Одна сантехника идет под трубу 3/4 , другая ?. За свои три года ремонта я суммарно в магазине, за рулем до магазина и ютубе провел больше времени, чем за самим исполнением.

А за три года я научился многому. Красить стены, строить стены, сантехнику, плинтуса, электрику, ламинат, кондиционер электрику, звонить, таскать, пилить, материться на погрешности. Вы знаете, что такое kerf? Лучше бы и не знать. Спустя три года я понял, когда в Икее не нашлось нужного шкафа под американские размеры, и мне пришлось делать такой шкаф с ящичками самому. Фанерку купить, досочки из осины, инструментов на две стоимости шкафа и так далее по списку.

А всем почему? Потому что купил видавший виды дом. Его ремонт оценили примерно тысяч в 100 убитых ентов. Это косметический ремонт, где самое тяжелое это передка ванн (10 тыс за две) и замена ковров (5-ка). Остальное класть полы, красить стены, вешать кухню, заменить умывальники. Денег у меня не было, пришлось выкручиваться, тем более что за свое платить пришлось меньше, чем за аренду индусу (тоже сапер, кстати). Дальше понеслось, демонтаж полов и кухни как в американском сериале «Разнеси это нафиг». А потом вопрос – может попробовать кусочек? А если еще это? И тут можно тыщенку сэкономить. Так и наэкономил примерно 60 тыс. уе за три года. Плюс обзавелся навыками, что второй дом я сделал уже быстрее. Да и инструменты второй раз покупать не нужно.

Теперь решаю следующую интеллектуальную задачу – зарядка электрической машины в гараже. По уму надо провести отдельную линию от щитка, но щиток всего на 100 ампер и уже перегружен, да и кабель лежит под землей. Надо … Решил пока остаться на штатной розетке, самый медленный вариант. Но теперь провод от розетки до машины валяется под ногами и мешается, плюс грязный как я. Разбомбил наружную лампу у ворот гаража (на противоположной стороне), а потом кинул от нее розетку, чтобы провод красиво подвесить рядом с портом зарядки авто. Фиг. Новая розетка показывает на 3 ампера меньше, а значит скорость зарядки на 25% ниже. Итак уже на уровне плинтуса. Разобрал все точки в гараже, все цельные провода, все в трубах лежат. Не понимаю. Видимо придется гараж ремонтировать по уму: вынести все стены, провести электрику, потолочные свет, подвесные крепления для велосипедов, каяков, все обратно закрыть, покрасить, залить пол эпоксидкой. Тысяч на 20 работы. Чего нам, айтишникам…

Как Виталик обделался в самолете…

Добавить комментарий
 
 — Как ты смотришь на предложение мне помочь? Мы тебе заплатим.
 — Отлично, я за любую движуху.
 
Разгон, набор высоты. До внезапно назначенного экзамена три дня. Летим повторять маневры, базовые заходы на посадку, отключенные приборы, которые вдруг «сломались» при подлете к аэропорту. Да, меня учат летать со сломанными приборами. До двух приборов одновременно можно «сломать». Это к слову об известной фразе, что в самолетах всего по две штуки. Не совсем так в малой авиации, но есть дублеры, по которым можно понять кто прав, а кто сломался. Скажем, полуторные дублеры: одни гироскопы от двигателя работают, другие от электричества.
 
На рулежке невзначай сказал Дженни, что старшие инструктора устроили мне хороший урок, когда я «улетел в землю», то есть не ушел на второй круг в нужный момент на глиссаде. Она что-то пробурчала в ответ. А потом решила отомстить. Обычно она один инструмент мне ломала, а теперь сломала два и загнала меня в ту же ситуацию. Это удвоенный хардкор. Не обижайте женщин, которые ваши инструктора по вождению самолета особенно. Ее задание я успешно завалил. Сделал три ошибки, все три критические для сдачи экзамена. Шансов ноль, без варианта.
 
Делаем второй заход по другой системе навигации, с земли по радиомаякам, а не по GPS. Я забыл отключить GPS с первого захода и окончательно запутался, сбился по показателям на GPS и на радиоприемнике. Завалил заход. Выругался вслух на русском. А у нас последние занятий пять сложилась ситуация, что она уже не знает, чему меня учить и прямо об этом говорит. Выбирай сам что хочешь летать, я не знаю уже. Я и выдумываю извращенность получше, чтобы загнать себя в стресс и научиться выходить из него без потерь. Пока не очень получается.
 
 — Ну что, поможешь мне или домой?
 — Помогу, в чем дело?
 — Надо самолет перегнать.
 — Эээ….
 
В двадцати километрах от домашнего аэропорта расположен другой аэропорт такого же масштаба. Хозяин авиашколы там держит ангар и несколько самолетов, когда нужно подменить флот или отремонтировать – там механиков больше. Сейчас там стоит два самолета, которые нужно перегнать «домой», а инструктора все ушли домой. Мы же вечерами летаем. Вот Дженни и предложила мне слетать туда, она сядет в тот самолет, а я в этом, «своем», обратно полечу домой. Задача интересная, тем более что ничего нового для меня как бы нет. Летать один я летал, хоть и немного. Все вроде понятно, но мандраж какой-то странный появился. Плюс аэропорт незнакомый, ни разу там не приземлялся.
 
Садимся в этом аэропорту, долго рулим на задворки, так как там на одну полосу больше, поэтому приходится дольше рулить. Приехали, на улице темнотища, красотища, Луна торчит прямо над головой, большая, красивая. Выключил двигатель, договорились, что я за ней полечу, хвостом. Она выходит из самолета, идет тот осматривать. Я открыл дверь, дышу воздухом, смотрю схему движения по аэропорту, чтобы прикинуть как до взлетной полосы добраться.
 
Спустя несколько минут Дженни включает двигатель своего самолета. Ну я следом, все перепроверил на всякий случай, мандраж все еще имеет место быть. Она мимо меня начала проезжать, когда я обратил внимание, что она переднюю фару забыла включить – моргнул ей как на авто, ага, поняла. Так как радио слышат все самолеты вокруг и все переговоры записываются на пленку, то в прямом эфире решил не говорить это. Нарушение все-таки.
 
И начали мы играть в попугая. Она фразу говорит, я за ней. Раз 8 сказали, что едем по такой-то дорожке, пересекаем полосу в таком-то месте, освобождаем полосу и так далее. Добрались до взлетной полосы. Сижу, любуюсь, что можно вот так просто сесть в самолет и полететь. Пусть на 20 км, то сесть и полететь. Аэропорт красиво подсвечен огнями, звезды, из Чикаго самолеты взлетают – мечта и романтика. Дженни разгоняется и отрывается от земли. Я выруливаю следом, смотрю приборы, жду пока она отлетит на километр и взлетаю следом.
 
Когда с инструктором мозг опять обманывает. Все время знает, что рядом есть помощь и наблюдатель. Когда сам – небо сразу темнее, звезды ярче, дома внизу ближе и так далее. Но так и хочется отвлечься и просто полюбоваться видами. А нельзя. Надо планировать заход на посадку, плюс не забывать, что я теперь лечу не по приборам, а по видам за окном. Голова-то забыла уже как это летать по горизонту, визуально – больше года под колпаком провел. Да и правила немного другие, высоты, скорости, схемы захода на посадку.
 
Тут я начинаю волноваться. Я потерял ее из виду. Я вижу аэропорт, я вижу другие борта, но не вижу Дженни. По радио слышу, что она заходит на маршрут для посадки, но я ее там не вижу, где она должна быть. Смотрю на планшет, там вообще ни одного самолета. Вот уже аэропорт. Славик, я же могу в нее врезаться. Это как два корабля в море не разошлись, только в 3D, еще смешнее. Начинают потеть ладошки. Вспоминаю, что я выключал отображение самолетов на планшете, так как мешало при заходах на посадку, экран загораживали. Быстро включаю и вижу ее. И она прямо на меня летит. Теперь уже начинает пригорать везде. Резко даю влево и делаю разворот на 360. Снижаю скорость, чтобы дать ей время сесть и идти следом в одиночку. Так спокойнее.
 
Она объявляет свою новую позицию, сверяюсь с планшетом, смотрю за окно. Ага, теперь вроде понимаю где она. Начинаю разворот в сторону ускоренной посадки, чтобы круги не наматывать лишнего. Финальная прямая, огни полосы ярко горят и слепят. Я всегда включаю на максимальную яркость, а снизить яркость потом забываю и времени не хватает на все. Вот она касается полосы. И тут..
 
Тут я сначала холодею, потом бледнею, потом ну очень громко ругаюсь, потом …
 
Слева от меня проносится что-то с огромной скоростью. Я на низкой скорости иду на посадку. Делаю резкий маневр отклонения вправо. На низких скоростях это чревато штопором. Я только замечаю яркую вспышку огней в метре от моего левого крыла и дрожь в руках. Потом резко встают волосы дыбом, температура поднимается до небес и маячок аэропорта слепит глаза. «Все», думаю, «прощайте». Смотрю на приближающийся аэропорт, свою скорость, высоту. Газу, выравниваюсь влево. Закрыли открываю махом, хотя обычно плавно. Сажусь сильно дальше по полосе, чем обычно. Когда оттормаживаюсь, то тупо смотрю на планшет – куда ехать-то? За 150 полетов голова так и не выучила схему всех рулежных дорожек.
 
Докатываюсь до школы. Паркуюсь. Открываю дверь и минуту тупо смотрю в темноту.
 
— Дженни, ты при заходе ничего не видела?
— Нет, а что?
— Какая-то сука запустила дрон, и он прошел в метре от моего крыла.
— Ох ты, ты как?
— В бешенстве.
— Нельзя же у аэропорта запускать дрон!
 
Объясни это мудакам. В прошлый раз я от воздушного шара с гелием уворачивался, теперь дрон. Дальше что? Джет?
 
Да, вчера я от джета уворачивался. Расскажу, как в себя приду.

Нравится учиться

Добавить комментарий

Мне стало нравится учиться и расширять свой кругозор. Каждый день по капле. Сегодня я, заинтересовавшись вопросом радиосообщения в море, полез читать про радио частоты в США. Нашел красивую картинку с распределением частот.

Но не нашел ни одной ручной рации на рынке, которая могла бы принимать и передавать сразу на частотах для авиации и моря. Зачем мне это? Меня развернуло с воздуха в море, и я погрузился в изучение морского дела. А в обоих случаях рация необходима на случай отказа основной рации в самолете или на судне.

Я не забросил авиацию, ни в коем случае. Недавно с Биллом летали вдоль Чикаго, поддерживали мой рейтинг (нужно каждые 90 дней совершать три посадки, чтобы можно было возить пассажиров). У меня даже первый добровольный пассажир нарисовался, который хочет полетать. Это очень радует. А погода очень расстраивает, так как из-за нее я почти не летаю. От книжек по авиации я уже одурел, поэтому переключился на море. Ближе к лету возобновлю полеты, чтобы как раз набрать опыта перед следующим курсом инструментальных полетов.

Эти книги, видео, никак не связанные с информационными технологиями и моей работой, очень хорошо отвлекают и развивают. С удовольствием изучал как управлять парусом, ходить против ветра. В свои 35 я не знал почему якорь держит судно. Якорь же мелкий, а судно большое — как оно так получается. Не знал я, что вдоль берега есть двухмильная зона для определения водной границы страны и 200-от мильная экономическая зона для осуществления производственных деяний.

Каждые выходные, когда готовлю завтрак семье, стараюсь гуглить новые рецепты старых блюд, чтобы научиться чему-то новому. Появилась даже мысль пойти на курсы поваров, чтобы научиться базовым вещам. Ибо интересно!

Когда начинаешь связывать книги о работе мозга, которые читал год назад, с видео про фридайвинг, метеорологию в авиации с морской, все становится еще интереснее, появляются параллели и ассоциации.

Я много лет учился фотографировать, иногда стало даже получаться на уровне новичка. Когда стал снимать видео, понял, что это совсем иной пласт визуализации и творчества. Разговаривать в компании товарищей на многие темы просто и непринужденно, а пять минут выговориться в бездушный микрофон перед носом, когда в доме никого нет — та еще задача. Микрофон выше уровня рта дает лучший звук, так как выдыхаемый воздух не забивает его, а голос утром до душа и после душа — два разных человека.

Все это необыкновенно и дико интересно. Немного жалею, что не начал учиться раньше, лет десять назад. Хотя кто его знает, кем и где бы я был сейчас. Учитесь, одним словом, сегодня это бесплатно.

Как летают самолеты в художественных фильмах на примере Терминатора

Добавить комментарий

Посмотрел последнего Терминатора. Фильм как фильм, как и все прочее. Когда они подняли в воздух военный самолет задумался. Почему у меня на запуск двигателя и рулежку уходит минут пятнадцать, а у них вжик и вжух? А потом вспомнил, что это же кино, там так можно. А если в жизни, то как такую бандуру завести? Вроде просто, достаешь чек-лист, нажимаешь по нему кнопочки и все такое. Но такие самолеты заводятся с земли, когда один двигатель поджигают внешним источником питания, раскручивают турбину, потом запускается первый двигатель, а он уже в свою очередь дает электричество для запуска остальных двигателей. То есть, минимум кто-то должен на земле включить самолет в розетку, а потом выключить шнур питания.

Да и до ВПП нужно докатить, а там скорость обычно не превышает 20-30 миль в час, что любому человеку под силу догнать рулящий по дорожкам самолет на обычной машине. Даже закроем глаза на радио, оборудование, локалайзеры, навигацию – как будто украли самолет, подожгли быстренько и вжик – полетели. В самолетах же стоят маячки для отслеживания судна, обнаружить его с радара элементарно. Чего второй терминатор тормозил, подключился бы. В случае сбоя оборудования пилот по требованию диспетчера может отключить передачу высоты борта, но и только. Пеленг судна все равно останется. Тоже самое касается вертолетов.

Еще прикольно, когда во всех фильмах пилоты надевают наушники. Они же самолет стырили, зачем им радиосообщение? Внутри судна все равно все орут и стреляют, так что можно и без наушников обсудить планы по захвату.

Обратили внимание, что в небе никогда нет трафика? Идеально! Мне бы так учиться.

Посадка самолета тоже шедевральна в фильмах. Никаких ограничений по погоде, по параметрам аэропорта, по работающей ILS системе. Пилот всегда знает точную скорость выпуска закрылок, скорость парения каждого воздушного агрегата (на каждый нужен отдельный допуск в реальной жизни).

А как ребята летают между странами по всему миру? Шикарно, никаких планов полета, никаких согласований воздушных коридоров/маршрутов. Хотя, может быть они все с американскими паспортами, и им везде можно?

День 6. Учусь летать

Добавить комментарий

Про Закон подлости все слышали, верно? Про Законы Мерфи и Паркинсона? Вот эти два мужика с дамой наперевес встретились у меня в гостях. В четверг они испоганили изумительную погоду. Ни одного облачка, все прогнозы идеальны, яркое солнышко, плюс двадцать за окном. Хоть на Гавайи лети через Норильск. Я такой весь красивый, на эмоциях, вспоминаю задания для повторения, маневры, как с вышкой и землей общаться, проговариваю чек-листы. Образцовый студент, одним словом. Сел в поезд, приходит смска от инструктора, типа сорри мужик, но у нас туман через час. Открываю сводку – нет тумана. Пишу – ну вот же, нет тумана. Он ехидно так, а ты на https://1800wxbrief.com прогнозы помнишь как смотреть? Умыл, короче. Нет, я еще студент и мне пока можно смотреть только фактическую ежечасную сводку, а прогнозы это для умных. Я же красивый.

Спустя час открываю фактическую сводку. Туман. Туман длился ровно два часа, которые я должен был летать с очуменным видом на озеро Мичиган.

Ну ладно, суббота. Утром меня умотали на лекциях по мотовождению. Устроили групповое чтение учебника и типа «обсуждение». Бред на постном масле. Все равно все перечитывать придется, чтобы сдавать теорию. Никакущий приезжай домой, закидываюсь едой и еду в аэропорт. Мозг к концу дороги взбодрился, стал уверенно произносить: вокиган тауэр , даймонд фор зиро ту майк альфа уиз информешн фокстрот эт скилл авиэйшн, норс вест депарче. В переводе на местный это я запрашиваю разрешение на руление в сторону взлетно-посадочной полосы.

Доехал, признался, что теорию я не выучил, каюсь. Пошли летать. Этот молодой инструктор в шортиках отдает ключи, иди проверяй самолет. Два раза показал мне в первые занятия как проверять и больше со мной не ходит. Если я что-то пропущу, то как бы ок. Крыло отвалится в полете, ок. Крышку бака с маслом не докручу (а она тугая), тоже пофиг. Спросил его один раз, а чего так халатно? Он улыбнулся, что редко бывает (весь в меня): так на запуске двигателя и увидим.

Половину самолет проверил, как он прибегает, типа тут стартер не очень, давай на другом. И опять все заново проверять. Минут 15-20 минимум на самолет, с фонариком и на карачках под фюзеляжем. Руки, разумеется, в керосине.

Все сделал, зову его, там да сям, я готов к полету. Загрузились. Полетели. Выполняю маневры, более-менее. Сам от себя не в восторге, не понимаю еще до конца, нейроны медленно от головы до рук бегают. А сегодня как раз было повторение всего пройденного, чтобы начать подготовку к экзамену на первую ступень, когда я сам должен начать сажать самолет без него. Лечу, никого не трогаю. Периферийным зрением обращаю внимание на камеру над головой, что горит лампочка. Прошу его посмотреть, что с ней. Черная, говорит. Так, Билл, забирай управление, я буду разбираться. Я же учусь на этих видео потом. Камера сдохла. Это редиска только позавчера приехала из магазина и сдохла. А на нее была заведена запись всех переговоров в кабине.

Кина не будет, одним словом. Ввиду своего тугодумства половину маневров мы не сделали, время вышло. Полетели обратно. Я уже примерно стал соображать где какую скорость, какую высоту брать. Как вообще ориентироваться по земле сверху, когда с вышкой связываться. Рапортую, что мы в 10 милях, потом что мы в 3 милях. Тут Билл вмешивается и просит разрешение на Touch & Go. Помню, у папы на диске такая песня была. Нравилась мне в свое время. Тут-то другое дело, ты должен приземлиться и тут же взлететь, не съезжая с полосы. А мы такого еще не делали. Он руки от штурвала убрал, говорит садишься как обычно, потом выравниваешься, движок на макс и взлетаешь. Эм, Билл. Я пятый раз сижу за баранкой этого драндулета, пусть он и в Канаде сделан.

Сел с горем пополам, взлетаю. Тут в радио шорох раздается. Diamond 402AM за вами Цессна взлетает, прошу подтвердить визуальный контакт. Я начинаю башкой вертеть и вижу, что да, взлетела. Diamond 402AM разрешаю посадку. Цессна, разрешаю посадку за Diamond. Эм, мы об этом не договаривались. Как так за мной кто-то сразу будет садиться? Мне же подумать надо, педали вспомнить, понажимать кнопочки. А я уже на посадку иду, быстро все. Слегка подпрыгиваю на воздушной подушке у самой полосы, теряю понимание где я в пространстве и сажу машину. По тормозам и ныряю в ближайший съезд. И через минуту сзади садится Цессна и уходит ввысь.

В конце смены гордо записываю четыре посадки в свою книгу пилота. Еще один вылет, и я завершу первую страницу, что составит примерно 10 часов налета. По закону нужно 40 часов. Выгляжу ли я на 25% готовым пилотом? Скорее на 5%. Хотя бы взлетать научился и держать высоту, делать повороты 10-30-45 градусов без потери высоты. На прощание инструктор говорит, что в следующий раз будет только одна посадка. Все занятие будем взлетать и садиться. А если станет скучно или будет много желающих поглазеть, то полетим в соседний штат репетировать там. К слову там на одну полосу больше, аэропорт больше. М-мать…

Обратно я ехал довольный собой как слон, улыбался до ушей и громко слушал музыку. Это необыкновенное чувство, когда ты поднимаешь самолет в воздух, созерцаешь сверху и сажаешь на твердую землю.

Кросс-кантри

Добавить комментарий

Навигационный лог или маршрут, это бумажка, где записывается маршрут полета, но не в виде Москва – Нью-Йорк, а детальненько, каждый 10-20 километров визуальные опорные точки, по которым можно проверить правильность выбранного направления. Там же рассчитывается и указывается ветер, магнитное отклонение, магнитное склонение, путевая скорость, истинная скорость, расход топлива, время в пути на каждом отрезке и так далее. Вчера я это упражнение делал третий раз в жизни для маршрута в 70-80 км. Каждые 20 км контрольная точка. iPad использовать нельзя, так как он может умереть в полете, поэтому все расчеты делаются вручную, ибо руки не денутся никуда. С помощью логарифмической линейки, которую я впервые взял в руки в 34 года, на той неделе то есть.

Вы понимаете уровень мастерства и точности, конечно же.

Прыгаем в самолет, и Билл говорит – лети, птичка. Для сдачи ты должен оказаться в каждой точке на расстоянии не более 3 минут лета. Смотрите выше про уровень мастерства.

Взлетаем. Набираю высоту уже почти на автопилоте, смотрю на часы – время вышло. Первая точка мимо. Билл успокаивает, говорит, набор высоты почти всегда все делают с ошибкой, ибо много факторов. Долетаю до перекрестка платных дорог, поворачиваю на нужный курс, лечу. Держу высоту, курс, выравниваюсь по компасу. Весь красивый, одним словом. Следующая точка – аэропорт слева. Смотрю на землю, а его нет. Инструктор ржет. На карте аэропорт есть, смотрю вниз, аэропорта нет. Он меня ехидно спрашивает, а ты внимательно готовился к полету? Видел на сайте информацию NOTAM? Я такой: «конечно же, я же готовился». «Ну тогда ты должен был видеть там, что этого аэропорта уже год как нет», — резонно отмечает Билл. К слову, карты бумажные обновляются раз в 86 дней. Аэропорта нет год!

Третью и четвертую точки прохожу с точностью 1 минута от моего горе-плана. А ветер, направление, температура воздуха изменились к вечеру относительно того, что я планировал в обед. И тут Билл так невзначай спрашивает: «А снижаться мы когда должны, как ты думаешь»? Немое молчание. Команды думать не было. Совсем не было. Смотрю вперед, а аэропорт уже как бы тут. И он как бы большой, загруженный. У меня паника. Связываюсь с диспетчером, говорю, хочу к вам на чашку кофе (а там кафе прямо на взлетной полосе стоит). Получаю разрешение и начинаю пике на снижение, ибо оказался не готов. Должен был учесть и начать снижение сразу после 4 точки. Оказываюсь сильно выше на финальной прямой. Решаюсь на хитрый маневр для быстрого снижения, который у меня никогда не получался, да и страшный он какой-то, как будто камнем вниз начинаешь падать. И получилось! Красиво и быстро снизился к полосе, чуть снесся с центра полосы, сел не очень аккуратно. Выдохнул и порулил на взлет.

Взлетаю, выхожу на свою первую точку обратно. Опять мимо, но на минуту, уф. Лечу дальше. Билл интересуется, как я буду искать вторую точку? Она с его точки зрения непримечательная, и ее сложно найти. Окунаюсь в карту, через 30 секунд выныриваю и обнаруживаю себя на 500 футов выше. Формально я создал аварийную ситуацию и нарушил законодательство. Я должен быть на уровне +- 100 футов (+- 30 метров).

Подлетая к домашнему аэропорту Билл ненавязчиво спрашивает про снижение. Ага, врубился. Начинаю снижаться и идеально выхожу на заданную высоту для захода на посадку. Аккуратно приземлился, почти мягко. Прямо умница, сам себя похвалил. Первый кросс-кантри полет завершен не идеально, но успешно. 38 часов в логбуке.

Соло на самолете

Добавить комментарий

 — Давай документы, делай осмотр самолета и прогноз погоды. Надеюсь, ветер утихнет к вечеру, — произнес Билл.

 — Самолет осмотрел, погода обещает быть паинькой, к вылету готов, — отрапортовал я спустя полчаса.

Мотаем вокруг аэродрома три круга с посадкой и полной остановкой, рулежкой на ВПП. После третьей посадки завожу Билла к школе, и он вылезает. Напутствует: «Все тоже самое, что мы сейчас делали, ничего нового, ты все это уже делал».

«Ага, спасибо!», — подумал я и понял, что все, час икс настал, тот самый переломный час, который ломает людей на «до неба» и «после соло». Мотор ровно гудит, я один в самолете. Ветер утих, трафик не нарисовался в небе, я один с собой, небом, диспетчером.

Слушаю погоду, настраиваю высотомер, получаю разрешение на рулежку. Предвзлетная проверка двигателя – все ок. Разгон и взлетаю. Птичка куда быстрее набирает скорость и рвется в небо, ибо второй тушки нет в самолете. Первый круг проходит гладко. Правильно поднялся, выровнялся, зашел на полосу и сел. Времени полюбоваться вечером совершенно нет. Закрыл все окна, чтобы шум не отвлекал.

Второй раз поднимаюсь, выравниваюсь, как в эфире появляются два самолета. Оба идут на посадку. И диспетчер мне что-то говорит, я механически повторяю, не вдумываясь. Лечу дальше. Спустя десяток секунд диспетчер уже медленно, чуть ли не как младенцу говорит: «Борт 467DC сделайте правый разворот на 360, впереди самолет идет на посадку». Мозг улавливает только фразу 360, рапортует обратно и начинаю резко уходить направо. Перепугался, набрал 300 футов высоты (это уже провал на экзамене, ибо допуск +- 100 футов), разворачиваюсь. А тут ветерок подул и меня сносит на аэродром. Фиг знает, что нужно делать, снижаюсь, сильно наклоняю самолет, чтобы не залететь на территорию аэродрома. Пятый пот сходит. Диспетчер разрешает посадку привычной фразой. Успокаиваюсь и сажусь в штатном режиме.

Третий взлет, эшелон, рано поворачиваю на посадку и оказываюсь сильно выше положенного. Можно сделать резкое снижение, меня учили, но решаю не рисковать, не настолько я еще опытный и ухожу на второй круг. Ухожу от волнения неверно: сначала объявляю диспетчеру, а потом уже пилотирую самолет. По правилам сначала пилотируешь, а коммуницируешь в последнюю очередь. Причем мозг четко помнит последовательность, но я посмотрел на скорость и решил, что скорость достаточная, чтобы сообщить диспетчеру. Так можно, но нельзя. Буду просить Билла чаще устраивать мне внештатные ситуации, нужно быть готовым к ним.

Ухожу на разворот, и диспетчер говорит, что его работа закончена, вышка идет спать. Я остаюсь один. Смотрю на заходящее солнце – настолько красиво, что ради этого стоит жить и летать.

Сажусь в штатном режиме, осматриваю беглым взглядом приборы. Опа, забыл топливный насос включить и смесь обогатить. Блин-блинский.

Подъезжаю к инструктору, выключаюсь. Он поздравляет, я груженный сижу. Ошибки перевариваю. Хреново, говорю, слетал. Детские ошибки кроме диспетчера, там мне просто языка не хватает, я понимаю так быстро. Высокий заход и посадка без насоса исключительно мои ошибки. Он говорит, если бы я не включил насос, то двигатель бы заглох во время парения или движения по ВПП. Не страшно, но стрессово. Повезло.

Вывод: если есть чеклист – не думай, а выполняй. Как в армии, беспрекословно.

30 часов налет.

Зачем пилоту знать, как работает двигатель самолета

Добавить комментарий
По существу пилоту знать как движутся цилиндры не нужно, лишь бы мощность выдавали, пропеллер крутили, электричество выдавали.  Я не силен в механике, поэтому объясню со своей айтишной точки зрения, для чего мне нужно знать про двигатель чуток больше. Начну с того, что если на скорости 200км в час остановится двигатель в самолете и в автомобиле, то последствия будут разные. Из этого следует простой вывод — пилоту нужно знать как не допустить остановки двигателя.
 
Исходя из этого утверждения и продолжим. Конструктивно двигатель самолета, а я сейчас и далее буду говорить только о малой авиации и самолетах, доступных простым смертным (стоимостью как новая хорошая иномарка), устроен очень примитивно: коленвал, цилиндры, свечи, пых-пых и крутимся. Смесь воздуха и топлива подается либо через инжекторную систему, либо карбюраторную. В большинстве случаев самолеты малой авиации работают на карбюраторе ибо старые.
 
Двигатель может потерять мощность в неподходящий момент, что приведет к катастрофе (например, при взлете или посадке). Двигатель может потерять мощность по массе причин: неверная пропорция смеси, образование льда в карбюраторе, неверная работа магнето, перегрев, октановое число топлива, вода и так далее. Сам удивился, когда прочитал в книге, что в карбюраторе может появиться лед при температуре окружающей среды за 30 градусов тепла.
 
Представьте, что в полете загорелся двигатель. В случае машины мы педальку тормоза в пол и бегом наружу. Даже огнетушитель уже не кладут в автомобиль. В самолете же закрываем всю подачу топлива, воздуха, насосы, ускоряемся к земле (!), чтобы охладить двигатель, сбить пламя и максимально быстро приземлиться. Все ли знают где в машине рычаг прекращения подачи топлива?
 
Чтобы не допустить проблемы с двигателем нужно знать его слабые места, а также факторы окружающей системы, которые могут повлиять на эти слабые места.

День 3. Виталька Пилот

1 комментарий

День 3. На обратном пути домой, уже ночью, я проехал несколько поворотов, на автопилоте со стеклянным взглядом вперед. Кто был в глубокой задумчивости и за рулем, тот понимает меня. Третий день, третий раз как я сел за баранку этого пепелаца и спустя три недели, кстати. Всего по три. Я напрочь забыл все, что мне рассказывал инструктор. А он, редиска, еще спрашивает, не хочу ли я предполетный осмотр сделать самостоятельно без него? Типа, моя жизнь будет завесить от того, как ты самолет осмотришь, дерзай. Сделал вид, что я плохо понимаю по-английски.

Осмотрели мы птичку, кое-что я уже выучил, хотя очень сложно оказалось переключиться с Cessna 172 на Diamond DA20. Я с августа готовился к Цессне, а она не захотела со мной летать. На Diamond все другое, поэтому проверка идет иначе и по другим контрольным точкам. Все еще, разумеется, на вражеском и с техническими терминами, которые надо как бы помнить, еще и выговаривать правильно. Пока я вычитывал эти буквы с ламинированного чеклиста проклял свою спецшколу по английскому языку, где я 8 лет изучал английский. Ничерта не могу говорить. Только с башкой в океан, больше никак, теоретиков в топку.

Все осмотрели, а я же красивый, после работы, при параде. А он меня мордой об асфальт, иди под самолет, керосин проверяй на отстой. Я и встал перед самолетом на колени, положил без крайней мысли щуп для топлива на землю, а он мне ай-ай-ай. Мы этот щуп в топливный бак засовываем, а ты его по земле возишь, грязь в самолет закидываешь. А если движок остановится из-за грязи, не подумал? Тут мне совсем стало жарко. На улице 26, а у меня под сорок. Щас-то я понимаю, что фильтры есть и все такое, но в целом он прав. Вывод за день первый – думай головой, а не ..

Самолет заправили, не успел сфотографировать эту рыжую девочку, которая прикатила на огромном траке с цистерной в кузове. Билл меня оставил и пошел за вещами. Я начал раскладывать свою добро: наушники, камеры, планшет, бумага, ручки. Разложил, а камеры прицепить не могу, ибо кокпит открыт, а крепления на крыше, не дотянуться. Ну ладно, соединил шнуры для записи звука сразу в GoPro (качество записи выявило весь мой русский акцент наружу, и это при шуме пропеллера – я восхищен наушниками от Bose, просто восхищен!). Пристегнулся, нацепил планшет на колено, ручку, бумагу для записи радиопереговоров. Сижу красивый, солнце в харю. Я же очкарик, думаю, что-то не то. Как я рулить буду, если мне тут в харю? Матерясь полез обратно в сумку за накладными темными очками. Они поверх обычных встают. Стоит напомнить, что я не в автобусе, а милипизерном самолете на два места. И чтобы достать сумку нужно расстегнуть ремни безопасности, снять наушники, развернуться на 90 градусов, привстать, отстегнуть ремни багажного отделения, достать из глубины сумку, найти в ней очки и повторить все взад. Йога, привет. Никогда не любил йогу за ее не прикладной характер – вот в самолете настоящая йога, а то на коврике, да под медитативную музычку каждый (кто не я) сможет.

Читать далее →